近日，武漢樞紐直通線的建設(shè)，又一次把武漢鐵路布局的特點(diǎn)顯露了出來，在相關(guān)新聞的評(píng)論區(qū)有人說，武漢是“鐵路中轉(zhuǎn)之王”“鐵路斷頭路之都”。這說法雖然有點(diǎn)偏頗，但也不是沒有來由。
在一般人看來，武漢居于全國“天元”位，九省通衢，水陸要沖，四通八達(dá)，是重要的鐵路樞紐，十二向高鐵指日可待，等等。他們可能不會(huì)了解武漢鐵路樞紐的短板不足。但在鐵路愛好者看來，武漢高鐵樞紐真的是有些別扭，沒有把這么優(yōu)越的地理位置充分利用好。它的問題顯而易見，比如，降速的偽高鐵（時(shí)速200、250的）太多，沒有真正的高鐵交匯樞紐站，東西南北的客人來換乘很不方便，要市內(nèi)中轉(zhuǎn)“刷客流”等等。這些問題，在高鐵建設(shè)越來越發(fā)達(dá)的今天，很容易成為武漢鐵路發(fā)展的障礙，削弱武漢在全國路網(wǎng)布局中的地位。
第一，降速的偽高鐵太多。我們一般認(rèn)為，像武漢這么重要的樞紐，不修到350時(shí)速，就不配叫高鐵。按這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來說，武漢目前的高鐵只有一條，京廣高鐵（設(shè)武漢站）。其他的那些鐵路，武黃城際、滬漢蓉快鐵、武咸城際等等，都是時(shí)速250公里以下的偽高鐵。有人問漢十高鐵呢？漢十高鐵只有十堰到云夢(mèng)東，這一段是時(shí)速350公里線路，從云夢(mèng)東到孝感東時(shí)速是250公里，從孝感東到漢口站時(shí)速則是200公里。縱觀整個(gè)武漢市那么多火車站，能稱為高鐵站的，只有武漢站一個(gè)。而偽高鐵搞了一大堆，這實(shí)在是與武漢市的重要位置不匹配的。
第二，沒有真正的高鐵交匯樞紐站。前面說，只有武漢站才能稱為真正的高鐵站，但這個(gè)高鐵站，所經(jīng)過的高鐵只有一條，就是京廣高鐵，所以，它也算不上是樞紐交匯站。雖然后來武石城際、武岡城際的始發(fā)站也放到了武漢站，但那兩條都是時(shí)速200、250公里的偽高鐵。
第三，沒有高鐵樞紐站的結(jié)果就是：第一，造成站線資源緊張，其他線路要想進(jìn)入京廣高鐵的武漢站，需要跨線運(yùn)行，甚至切割京廣線正線，在京廣線非常繁忙的時(shí)候，這種做法就是要命的，無法安排更多的車次。比如，襄陽——漢口——武漢——長沙這個(gè)車次，有時(shí)候能發(fā)車，有時(shí)候又停發(fā)，時(shí)斷時(shí)續(xù)，就是因?yàn)閷氋F的站線資源不能無限制這樣利用，所以在客流少的時(shí)候，這個(gè)車就停開了。第二，增加了旅客坐車的難度，因?yàn)槁每筒坏貌粡囊粋€(gè)火車站下車，坐地鐵或公交去另一個(gè)火車站。舉例來說，襄陽方向經(jīng)漢十高鐵來車去廣東的車次如果停發(fā)了，人們只能先到漢口站，然后從漢口站坐地鐵到武漢站，然后再從京廣線南下，這顯然會(huì)大大增加旅客的不便。導(dǎo)致的后果就是，將來如果有其他選擇，旅客就不會(huì)走這個(gè)路線，從而減少了武漢鐵路樞紐的流量。
第四，旅客的不便僅僅是從個(gè)人角度而言，但把武漢鐵路樞紐放到全國來看，很明顯的問題，就是形成高鐵到了武漢必須降速的“武漢一小時(shí)腸梗阻”現(xiàn)象。比如，黃黃高鐵開通之后，理想情況下，可以開通一列沿著長江南岸從長三角出發(fā)的高鐵，這個(gè)高鐵可以一路350公里狂飆，但快到武漢的時(shí)候（黃岡），就必須降速按200公里運(yùn)行了，因?yàn)檫@段城際鐵路就是這樣的。當(dāng)前的漢十高鐵是用漢孝城際延長的，明顯存在這種情況，未來如果武南高鐵是用武咸城際延長建設(shè)的，那一樣存在這種現(xiàn)象。這種現(xiàn)象，如果放在全國的路網(wǎng)中，就是很糟糕的問題了。因?yàn)楦哞F時(shí)代，一小時(shí)就是數(shù)百公里甚至是跨省的距離，時(shí)間浪費(fèi)不起。
武漢鐵路樞紐的問題，是如何引起的呢？這是個(gè)很有意思的話題。我們可以在這里做個(gè)探討。
困擾武漢鐵路樞紐的主要問題就是過江問題。我們以前專門寫過一篇鐵路過江的文章。在武漢長江大橋通車以前，江北、江南的火車，只能靠輪渡過江（類似于今天的瓊州海峽），直到1955年武漢長江大橋通車，才使得平漢鐵路、粵漢鐵路連為一體，使得京廣鐵路名符其實(shí)。但在很長的時(shí)間里，南來北往的車輛只能依靠武漢長江大橋這條唯一的過江通道運(yùn)行。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，人們也看到了過江通道的緊張，于是謀劃第二過江通道也提上日程。在小編策哥看到的一份90年代的報(bào)告里，將白沙洲、天興洲、陽邏等地都列為第二過江鐵路大橋的選項(xiàng)，但當(dāng)時(shí)武漢市本身的長江公路大橋也非常稀少，建設(shè)公路的過江通道也迫在眉睫，于是武漢市政府將位置最佳的、三環(huán)外的白沙洲作為了長江公路大橋的建設(shè)地點(diǎn)，于1997年開工修建了白沙洲大橋，并于2000年通車，這是武漢市的第三座長江大橋（次于長江大橋、長江二橋）。
由于白沙洲大橋占用了較好的線位，所以第二過江鐵路大橋只能從其他位置選擇了，在陽邏和天興洲兩者之間，由于陽邏當(dāng)時(shí)實(shí)在太偏僻（江南、江北兩頭不靠），最后經(jīng)過比較，選擇了從天興洲過江，后來于2003年開工建設(shè)天興洲公鐵兩用大橋，花費(fèi)110億巨資，最終于2009年建成通車。
我們從地圖上看，天興洲大橋的位置，就決定了從這里過江的火車，必須在黃陂橫店一帶轉(zhuǎn)向，過江后只能到達(dá)江南片的洪山、青山一帶。這也就是后來京廣高鐵線路走向的原因所在。
小編策哥查了當(dāng)時(shí)的一些資料，在當(dāng)年論證京廣高鐵線位走向時(shí)，有人是傾向于按老京廣線走，從信陽過來后，經(jīng)廣水、孝昌、孝南區(qū)，然后不同于老京廣線的90度大轉(zhuǎn)彎，而是線路繼續(xù)向南過漢江到達(dá)漢陽片區(qū)，在漢陽片區(qū)設(shè)站，然后從白沙洲或者更南邊的漢南一帶過長江，然后繼續(xù)南下。這個(gè)線路走向，在當(dāng)時(shí)并沒有得到很多支持，原因很多。一個(gè)是鐵路方面認(rèn)為天興洲大橋當(dāng)時(shí)正在施工中，還沒有投入使用，完全沒有必要再新建一個(gè)過江大橋。再一個(gè)是，當(dāng)時(shí)白沙洲大橋已經(jīng)占用了相當(dāng)好的建橋位置，而白沙洲大橋由于設(shè)計(jì)加上技術(shù)問題，從建成起就在不停地大修，在這個(gè)大橋附近再修一個(gè)大橋，人們似乎并不放心。如果放在更遠(yuǎn)的漢南一帶過江，就顯得更荒唐了，因?yàn)槟抢镏钡?0年后才發(fā)展起來，彼時(shí)屬于未經(jīng)充分開發(fā)的地段。第三個(gè)是過江通道實(shí)在是花費(fèi)巨大，天興洲大橋就花了110億，本兒還沒收回來呢，而那時(shí)候的武漢顯然無力再負(fù)擔(dān)這么大一筆費(fèi)用。于是在多種因素的作用之下，京廣高鐵的過江通道，就只能利用天興洲大橋了。
過江通道的走向確定下來之后，武漢高鐵站的選址就該考慮了。當(dāng)我們從地圖上看時(shí)，再結(jié)合21世紀(jì)第一個(gè)十年武漢市的發(fā)展?fàn)顩r，就很容易看到，江北是黃陂片，江南屬于青山洪山片，相對(duì)而言，江南的基礎(chǔ)較好一些。而武漢高鐵站加上配套設(shè)施需要相當(dāng)大片的土地，最后放在洪山區(qū)楊春湖一帶，而線路走向也很好辦，因?yàn)榕赃吘褪菛|湖，京廣高鐵只能從東湖邊上、擦著三環(huán)線經(jīng)過，而這一大片，被劃給了武漢鐵路局作為動(dòng)車檢修基地。
而京廣高鐵在過江前，在黃陂的橫店一帶，并沒有留下一個(gè)向南的預(yù)留接口，如果有了這個(gè)接口，未來還有很大的改善空間（比如，通過這個(gè)接口在漢口片建一個(gè)京廣高鐵的副站），但實(shí)際上并沒有這個(gè)接口，這也就意味著，京廣高鐵，有且僅有一個(gè)武漢站。
位于江南的武漢站，從此失去了成為高鐵樞紐站的機(jī)會(huì)，因?yàn)闄M向高鐵，無論是已經(jīng)建成的滬漢蓉快鐵，還是即將開工的滬渝蓉高鐵，它們的主要覆蓋點(diǎn)都在江北，從江北來，往江北走，所以在武漢市的區(qū)域內(nèi)，橫向高鐵是不過江的（要過就得過兩次），這就決定了橫向高鐵不會(huì)經(jīng)過位于江南的武漢站。時(shí)至今日，京廣高鐵在武漢境內(nèi)與其他高鐵互通，仍然是一個(gè)問題，目前的做法，要么調(diào)頭，要么下車換乘。這就是武漢樞紐的第二個(gè)問題。
同時(shí)，城際鐵路的修建導(dǎo)致了“上不去，下不來”的尷尬。應(yīng)該說，湖北謀劃城際鐵路建設(shè)是比較早的，在21世紀(jì)的第一個(gè)十年，湖北就已經(jīng)開始“武漢城市圈”的計(jì)劃了，而交通上的互聯(lián)互通，也是城市圈建設(shè)的重要內(nèi)容，漢孝、武咸、武石、武岡等城際鐵路相繼開工建設(shè)，但建成后的效果卻不盡如人意，站點(diǎn)位置不佳、車次安排不合理、車票價(jià)錢高，導(dǎo)致客流量未達(dá)到預(yù)期。而較好的漢孝城際，又由于被漢十高鐵搶占了路線，也不得不在發(fā)車時(shí)間和頻次上做出讓步。時(shí)至今日，這些城際鐵路上，一些位于武漢市的站點(diǎn)，早就因?yàn)榭土鞑蛔惚魂P(guān)閉了。由于城際鐵路修也修了，總不能荒著吧，于是將其延長為高鐵就成了一個(gè)選擇。目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的，就是漢孝城際延長成為漢十高鐵，武岡城際延長成為武漢至黃梅高鐵，未來計(jì)劃將武咸城際延長為武漢至南昌高鐵，即使這些目標(biāo)達(dá)成了，但誰又能說，這不是在加劇“武漢高鐵一小時(shí)腸梗阻”的現(xiàn)象呢？
這些低標(biāo)準(zhǔn)的城際鐵路帶來的影響遠(yuǎn)不止如此。一方面，它們大都是在十二五期間修建、十三五期間完工的，而那個(gè)時(shí)候，正是全國其他大型城市大力進(jìn)行350米字形高鐵建設(shè)的時(shí)候，武漢在這一輪高鐵大潮中，沒有及時(shí)抓住機(jī)會(huì)。進(jìn)入十四五，合肥、鄭州、西安等城市，要么基本建成，要么都已經(jīng)開工正在建設(shè)，而武漢呢，且不說目前僅有一條350高鐵，余下規(guī)劃的幾條武青線、武深線、武貴線都還沒有進(jìn)入國家的正式規(guī)劃中。某種程度上，這和當(dāng)年大修城際影響了鐵路建設(shè)資源有關(guān)。而那些米字形高鐵基本建成的城市，下一步又盯住了建設(shè)市域鐵路，它具有性價(jià)比高、公交化運(yùn)營、站點(diǎn)多等特點(diǎn)，顯然是比武漢的城際鐵路更合理的交通模式。武漢也在此時(shí)提出了建設(shè)武漢到咸寧、武漢到鄂州、武漢到黃岡的市域鐵路，相當(dāng)于否定了當(dāng)年那幾條城際的作用，不得不說，這都是沉重的教訓(xùn)。
另一方面，武咸、武岡等城際鐵路的建設(shè)，早早地占用了有限的土地，占用了線位資源，給后續(xù)鐵路項(xiàng)目建設(shè)帶來了一些不利。都知道，武漢是一個(gè)大江大湖眾多的城市，這些河湖會(huì)嚴(yán)重影響交通路線的分布，也就是說，合理的、優(yōu)越的鐵路建設(shè)線位，數(shù)量是有限的。如果一條低速的、意義不大的鐵路先占據(jù)了這些最好的位置，那未來想再重新建設(shè)將會(huì)相當(dāng)困難，或者是要付出極高的成本。就以武咸城際為例，武咸城際是從武昌站出發(fā)的，而武昌片區(qū)有東湖、南湖、湯遜湖、黃家湖、野芷湖等大湖，所以武咸城際要南下，只有兩種方案，一種是基本沿著原來京廣鐵路走向，大致從江夏區(qū)文化大道這個(gè)方向向南走，另外一個(gè)方案，就是現(xiàn)行的武咸城際，先向東，從野芷湖和湯遜湖之間的陸地穿過，再向南，從湯遜湖的湖中大道穿過，這是僅有的比較好的鐵路走向了，而武咸城際早早地占用了這么好的位置，還影響到了武漢地鐵9號(hào)線的建設(shè)。未來的話，在這一片，很難再建設(shè)一條全350時(shí)速的高鐵了，就連以后的蘭福高鐵（蘭州到福州）也只能依然借用武咸城際的線路了，盡管大家都覺得武咸城際太慢，但也只有這個(gè)選擇了。
總的來說，武漢樞紐形成今天的這個(gè)局面，有地理原因，武漢被大江大湖分割，能過江越湖的線路本就不多；也有經(jīng)濟(jì)原因，當(dāng)年謀劃京廣高鐵的時(shí)候，沒有條件耗巨資再修一條新的過江通道，只能借用天興洲過江；也有規(guī)劃原因，武漢城際鐵路的建設(shè)時(shí)機(jī)并不太好，既錯(cuò)過了大家爭搶上馬350高鐵的機(jī)遇，又造成了資金、線位等資源的浪費(fèi)。
時(shí)至今日，位于江北的新漢陽站和位于上游的白沙洲公鐵過江通道再次進(jìn)入人們視野。當(dāng)我們看到新漢陽站的時(shí)候，不禁感嘆，可能那才應(yīng)該是最初的武漢站應(yīng)該選擇的地方。倘若最初的京廣高鐵武漢高鐵站選在這里，那么，這個(gè)站很快會(huì)成為京廣高鐵、沿江高鐵、西武高鐵三條重要高鐵的交匯站，而由于西武高鐵、沿江高鐵不用跨長江，所以可以實(shí)現(xiàn)全350線路交匯的目標(biāo)。而京廣高鐵如果選擇從白沙洲過江，那么武昌站可以輕而易舉地通過聯(lián)絡(luò)線接上京廣高鐵，省去換乘之苦。無奈的是，武昌片是省府所在，漢口片是市府所在，而漢陽片則是洼地所在，也無怪乎當(dāng)年不被提及了。
但武漢樞紐直通線已經(jīng)在很努力地去解決這些問題了，雖然仍有西武高鐵無法直接轉(zhuǎn)入沿江高鐵上海方向的問題所在，但它也已經(jīng)在盡量解決其它的問題了。我們?cè)谥暗奈恼乱呀?jīng)說過，這條直通線建成后，新漢陽站、武漢東站、武昌站都將更進(jìn)一步發(fā)揮作用，武漢幾大車站之間的互通，也逐漸可以拉開。
值得一說的是，在武漢樞紐直通線的建設(shè)方案中，老京廣線走過來的貨運(yùn)列車，倒是在按著我們說的漢陽設(shè)站、白沙洲過江的模式在行走。老京廣線到孝感后，有一個(gè)90度的大彎到漢口，而這個(gè)新的貨運(yùn)線路，是讓這些列車從孝感直接繞到新漢陽站，從白沙洲過江后，再通過聯(lián)絡(luò)線跑到烏龍泉站上京廣鐵路。這個(gè)線路非常好，其實(shí)我們想說，這才應(yīng)該是京廣高鐵客車應(yīng)該走的路線啊。如果當(dāng)年京廣高鐵的車站，就設(shè)在今天新漢陽站那一帶，可以說，武漢樞紐在全國路網(wǎng)的布局，幾乎就是一枝獨(dú)秀的存在?？上?，未來的武漢樞紐，即使充斥著一群降速的偽高鐵，人們也只能接受這樣的局面了。從這里來說，整個(gè)湖北的高鐵建設(shè)，屬于起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集，而希望未來在省內(nèi)其他城市的高鐵建設(shè)上，能夠充分考慮，著眼長遠(yuǎn)，將樞紐作用發(fā)揮到最大化。
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