概述：
在10~15萬區(qū)間內有兩臺插電混動轎車，熱度和銷量非常高的是秦PLUS DM-i，表現(xiàn)較差的是別克微藍但設計感還不錯；為什么合資汽車在這種車型上遠不如國產汽車，這是有些消費者不能理解的事情，其實現(xiàn)在的合資車真的是“一言難盡”。
閑言少敘，先來了解DM系統(tǒng)的“進化過程”。
這是三個階段，大部分汽車愛好者對比亞迪插混汽車的了解是從“紐北的秦”開始，也就是秦DM 5.9s破百的這一版；其實這是第二代DM系統(tǒng)，最初是以1.5L NA&ECVT打造的F3DM，2008年就上市了。這套系統(tǒng)的特點和現(xiàn)在的DM-i有共同之處，如果當年能夠堅持打造該系統(tǒng)，并且能夠按照一些分析師或粉絲的建議去打造F6 DM1.0的話，也許現(xiàn)在的大部分合資汽車品牌都已經消失了，可是比亞迪在這一階段認為提高車輛性能更重要，因為國產汽車始終被認為“不行”，于是就不計成本的打造出了DM2.0。
DM2.0采用并聯(lián)式插混架構，發(fā)動機匹配雙離合變速器，驅動電機采用P3架構獨立布局；車輛等于有完善的燃油車驅動系統(tǒng)和三電系統(tǒng)，制造成本相當高，不過動力確實強悍。在這一階段中的消費者對于電驅還不熟悉，不理解電機的“恒扭矩”和超高轉速的優(yōu)勢，電機相比內燃機的低扭爆發(fā)力強勁太多，轉速也可以輕松破萬（可達到兩萬轉）；一臺優(yōu)秀的電機頂?shù)纳铣笈帕康?~12缸發(fā)動機，所以即便與1.5T直列四缸機配合也能實現(xiàn)“1＋1＞2”。
首代秦就用這套系統(tǒng)，5.9秒破百在當年也是非常震撼了。
DM3.0（現(xiàn)在定義為DM-p）是比亞迪并聯(lián)插混架構的完美狀態(tài)，到第三代系統(tǒng)有了三點升級。
DM2.0是沒有BSG電機的，所以它就存在一個問題，那就是長途駕駛的時候動力電池組會虧電，虧電后需要內燃機帶動驅動電機來發(fā)電，過程中會出現(xiàn)有噪音偏大、油耗略微提升和換擋頓挫的問題。日前還在駕駛的首臺秦DM就有這樣的問題，不過長途高速駕駛實測油耗還是不足6L/100km，無非是NVH的水平確實差了一些。
但駕駛的漢DM-p就沒有這些問題，首先的內燃機集成了BSG（發(fā)電啟動一體機），在行駛中驅動電機可以一直作為主要動力單元，內燃機為輔，內燃機可以帶動BSG全時進行發(fā)電——發(fā)電量不僅能滿足驅動電機的消耗，同時還能夠為動力電池組充電；當然如果一路都當作賽車來看的話，電池容量還是會有下降的，只不過這種駕駛風格即便有1200分也不夠扣，有九條命也不夠那啥。
第二點進化是HDCT的應用，DM2.0的DCT（雙離合變速器）還不算專用型，HDCT則是插混汽車專用的雙離合變速器；其特點是換擋的時候可以沒有頓挫，燃油車換擋時會出現(xiàn)頓挫的原因是發(fā)動機斷開與變速器的連接、從而出現(xiàn)轉速快速回落，換擋完成再結合的時候會因發(fā)動機過低的轉速出現(xiàn)短暫的發(fā)動機制動。
而HDCT＋BSG系統(tǒng)能實現(xiàn)的是換擋時用BSG拉升與控制內燃機的轉速，換擋后沒有轉速差，所以能夠做到很平順。
最后一個進化點就是轎車把位于前橫置HDCT末端的驅動電機挪到后橋，采用“后置后驅”，這就能實現(xiàn)純電模式后輪驅動、油電混合模式用全時四驅，車輛的駕駛品質會高很多很多；所以開過漢DM-p之后就不太想去開秦DM了，可以說到了DM3.0，比亞迪的插混系統(tǒng)已經做到了高性能架構的最高水平。
證明實力之后要去“接地氣”
DM-p架構的實力很強，在性能和駕乘品質兩方面都做到了標桿，但是制造成本也確實是高，所以車輛的價格適中居高不下，即便是想要做“價格屠夫”的比亞迪也只能用該系統(tǒng)打造中高端車；而想要真正的成功必須打造接地氣的車，于是比亞迪又重新用回ECVT架構，不過現(xiàn)在的比亞迪的技術實力不可同日而語了。
加上微藍來解讀吧：
差距有多大呢？
初代DM的內燃機確實一般，發(fā)電效率不是很高；水平就像是別克微藍6使用的L2B一樣，發(fā)動機一種用于五菱宏光和寶駿系列量產車上，特點是發(fā)動機故障燈容易亮，動力平平且油耗表現(xiàn)中規(guī)中矩，2021年還因為通風閥閥體不合格而被要求召回，五菱寶駿共計召回超百萬臺。動力參數(shù)為75kw/143N·m，這是臺奧托循環(huán)發(fā)動機哦，動力是不該這么差的；然而事實就是如此，所以這臺車復雜的運行模式中真正有意義的就是油電混合，或者是“單獨發(fā)電”（驅動電機不驅動）。
這種感覺就像是融合了DM1.0&2.0，只能發(fā)電的時候需要內燃機來驅動，合適的時候用內燃機和電機同時驅動，但想要實現(xiàn)增程就有些難度了，內燃機“跟不上節(jié)奏”。
新款DM-i的秦宋還在使用1.5L NA，動力參數(shù)為81kw/135N·m，功率高于L2B、扭矩略低，不過L2B也是有扭矩不足140N·m的版本的——DM-i 1.5L內燃機是阿特金森循環(huán)，理論上動力本就該比奧托循環(huán)弱，可是實際功率卻沒有更低。重點是這臺發(fā)動機的熱效率達到43.02%，是遠超L2B的，而且該機器與ECVT進行了特殊的融合。
DM-i肯定沒有DM2.0的虧電問題，因為ECVT本就集成了發(fā)電機，DM3.0的發(fā)電機是集成于內燃機，ECVT則是與驅動電機集成；那么只要內燃機發(fā)電運行的轉速不會讓油耗高，似乎就沒有讓內燃機參與驅動的意義，于是這臺發(fā)動機就以中低車速的低電耗為參考，把增程式內燃機的轉速設定在最省油的區(qū)間段里。
所以DM-i系統(tǒng)中低速駕駛的時候非常省油，微藍的系統(tǒng)受限于內燃機的技術水平則需要發(fā)電兼顧驅動或者油電混合；高速區(qū)間DM-i的油電混合仍舊能有效控制轉速，耗油量還是會有很大的優(yōu)勢，在內燃機方面比亞迪也是很有兩把刷子的。
綜上所述，比亞迪DM系統(tǒng)經歷了1.0 ECVT，2.0-3.0的高性能階段，最終用回DM-i并保留DM-p，十幾年里積累了豐富的經驗，打造出的插混車是“獨步武林”的；別克微藍顯然沒有這么多的經驗累積，更沒有如此多的研發(fā)投入，所以從內燃機到三電的技術水平都有差距也不足為奇。
如果要從動力電池方面去對比就更尷尬了，微藍6用的是LG化學的電池，通用旗下的電動汽車與現(xiàn)代等品牌都因為LG電池自燃大規(guī)模召回；比亞迪DM-i用穿刺短路不起火的刀片電池，DM-p用高密度的鎳鈷錳酸鋰電池也沒有出現(xiàn)過問題，這就是技術差距。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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