?2022中國高鐵新線“成績單”：
2022年，從年初1月8日杭臺高鐵通車，到12月30日京唐、京濱城際鐵路聯(lián)袂正式開始商業(yè)運營，中國鐵路先后建成高速鐵路14條。按時間順序分別為杭臺高鐵、貴陽環(huán)線城際小碧-白云段、阜黃高鐵、鄭渝高鐵襄萬段、濟鄭高鐵濮鄭段、渝廈高鐵益長段、合杭高鐵湖杭段、南憑高鐵南崇段、彌蒙高鐵、渝廈高鐵常益段、銀蘭高鐵中蘭段、濟萊高鐵、京唐城際鐵路和京濱城際鐵路寶坻北辰段，總計2104公里。
2022新建高速鐵路通車線路匯總
注：本統(tǒng)計不含部分同期建設(shè)的聯(lián)絡(luò)線，下同。
其中，時速300~350公里級高速鐵路9條，共計1523公里，約占通車總里程的72.4%；時速200~250公里客運專線鐵路4條，共計500公里，約占總里程的23.8%；時速200~250公里城市圈城際鐵路1條，共計81公里，約占總里程的3.8%。
2022新建高速鐵路通車線路示意圖
在這些線路中，有號稱“唐詩之路”的杭臺高鐵，也有上天入地穿山過江的鄭渝高鐵襄萬段；有將大別山革命老區(qū)納入高鐵時代的阜黃高鐵，也有助力亞運的干線合杭高鐵湖杭段；有串聯(lián)“南疆國門”的南憑高鐵南崇段，也有被譽為西北黃金通道的銀蘭高鐵中蘭段；有米軌與高鐵接力逐夢的彌蒙高鐵，也有一專多能的樞紐新線貴陽環(huán)線城際小碧-白云段。一條條高鐵新線，在方便大家出行的同時，也正在一步步的將中國高鐵版圖繪制的更加完善便捷。
大盤點：中國高速鐵路網(wǎng)2022
依照往年慣例，繼2020年3月發(fā)布的《中國高速鐵路網(wǎng)大盤點》一文以及2021年初、2022年初的多次更新（回顧鏈接詳見文尾），本篇推文中也會之前的統(tǒng)計列表進行更新完善，通過數(shù)字，相信大家能夠更直觀的見證中國高速鐵路的網(wǎng)日新月異：
注1：本表格中包含設(shè)計速度350km/h，當(dāng)前最高運行速度250km/h的徐蘭高速線西寶段；部分路段設(shè)計速度350km/h的京張高鐵、京雄城際和合杭高鐵全部里程納入統(tǒng)計。不包含全長349km，運營速度300km/h的中國臺灣高速鐵路。
注2：2022年通車線路標紅表示，下同。
注1：為保證通道完整性，本表包含最高運行速度160km/h的寧蓉線宜萬段和遂渝段、梅汕線潮汕至汕頭段。
注2：本表不包含設(shè)計速度200km/h，實際最高運營速度160km/h的蘭渝線、包西線西延段和經(jīng)提速改造后最高運營速度160~200km/h的廣深線、長白線、白阿線和寧啟線等。
注1：本表格不包含設(shè)計速度160~200km/h，實際運營速度140~160km/h的長株潭城際線、中川城際線和穗深城際線。
根據(jù)表格中統(tǒng)計，截止2022年底，中國共建成通車時速300～350公里高速鐵路36條，合計17429公里；時速200～250公里客運專線和干線鐵路74條，合計24260公里；時速200～250公里城市圈城際鐵路15條，合計931公里。至此，中國大陸地區(qū)實際高鐵通車里程總計42620公里，繼續(xù)領(lǐng)跑世界高速鐵路建設(shè)的步伐。
2022版中國高速鐵路全圖
自今年年初以來，貴陽至南寧高鐵、濟鄭高鐵山東段、昌景黃高鐵安徽段、京雄商高鐵雄安新區(qū)至商丘段、成渝中線高鐵、天津至濰坊高鐵、西渝高鐵等一系列高鐵線路也都在緊鑼密鼓的建設(shè)之中，期待在下一年的此時，我們能再為大家盤點2023年中國高鐵通車的成績。
20世紀60年代至70年代末，以1964年日本新干線鐵路建成使用為標志，全球開始發(fā)展商業(yè)運營高速鐵路。中國高鐵建設(shè)是在1978年，鄧小平同志訪問日本時，乘坐新干線鐵路上的高速列車后，高速鐵路才逐漸受到中國民眾的關(guān)注。
20世紀80年代，廣九鐵路廣深段啟動電氣化改造工程，計劃引進擺式動車組列車，提速至160千米/小時，成為中國發(fā)展準高速鐵路的擇優(yōu)試驗線路。
1990年至1991年期間，中國開始高鐵技術(shù)攻關(guān)和試驗實踐規(guī)劃，以廣深鐵路為準高速化改造試點線路，并優(yōu)先選擇在京滬線京津段和滬寧段設(shè)計高速鐵路。深鐵路啟動準高速化改造，成為中國第一條準高速鐵路工程。
1996年，中國與韓國共同研制高速列車，并在廣深鐵路上進行試驗。
1998年8月28日，廣深鐵路營運列車最高行駛速度200千米/小時，成為中國第一條達到高速指標的鐵路。12月，京滬高速鐵路項目出現(xiàn)“傳統(tǒng)輪軌技術(shù)”“磁懸浮軌道技術(shù)”兩種互斥爭議方案，導(dǎo)致該項目長期擱置，同時也一度左右著中國高速鐵路的發(fā)展方向。
1999年8月16日，秦沈客運專線開工建設(shè)，作為中國第一條輪軌高速動車組的試驗線路。
2002年12月31日，上海磁浮列車示范運營線建成，設(shè)計速度430千米/小時，為中國首條高速軌道系統(tǒng)。
2003年10月11日，秦沈客運專線全段建成通車，設(shè)計速度250千米/小時，為中國第一條高速國鐵線路。
2005年6月11日，石太高速鐵路開工建設(shè)，中國正式進入標準化建設(shè)高速客運專線鐵路階段。
2007年1月5日，臺灣高速鐵路通車試營運，成為中國第一條投用的設(shè)計速度300千米/小時級別高速鐵路。4月18日，中國鐵路第六次大面積提速啟動，部分路段列車最高運營速度250千米/小時，中國首次在全國局部地區(qū)初具規(guī)模開行運營速度200千米/小時動車組列車，中國鐵路開始邁入高速時代。
2008年8月1日，京津城際鐵路開通運營，成為中國內(nèi)陸第一條設(shè)計速度350千米/小時級別高速鐵路。
2009年12月26日，京廣高速鐵路武廣段開通運營，列車最高運營速度350千米/小時，首次打破中國鐵路春運瓶頸，高鐵運輸在干線鐵路上占據(jù)重要地位，為中國正式進入高鐵時代標志。
2017年12月28日，石濟高速鐵路開通運營，至此，中國鐵路“四橫四縱”快速通道全部建成通車。
2010年至2018年期間，中國已在長三角、珠三角、環(huán)渤海等地區(qū)城市群建成高密度高鐵路網(wǎng)，東部、中部、西部和東北四大板塊區(qū)域之間完成高鐵互聯(lián)互通。
2021年6月17日，據(jù)科技日報報道，截至2020年底，我國高速鐵路運營里程達3.79萬公里，穩(wěn)居世界第一。
高鐵技術(shù)方面
1、中國已系統(tǒng)掌握各種復(fù)雜地質(zhì)及氣候條件下高鐵建造成套技術(shù)，攻克鐵路工程建造領(lǐng)域一系列世界性技術(shù)難題；全面掌握構(gòu)造速度200至250千米/小時、300至350千米/小時動車組制造技術(shù)，構(gòu)建涵蓋不同速度等級、成熟完備高鐵技術(shù)體系。中國中車集團公司在全球高鐵市場占據(jù)69%份額，成為世界高鐵領(lǐng)跑者。
2、 “復(fù)興號”列車投入運營，裝配由中國自主研發(fā)的大功率IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）；中國標準動車組所采用的254項重要標準中，中國標準占84%，國際兼容標準占16%，不同列車可以重聯(lián)運行。
3、中國自主研制的40米跨1000噸運架成套設(shè)備投入使用，完成第三次突破高鐵制架技術(shù)；京張城際鐵路沿線5G信號基站全部開通。
速度記錄方面
中國高速鐵路列車最高運營速度350千米/小時，居全球首位。
營業(yè)里程方面
全國鐵路營業(yè)里程14.6萬公里，其中高鐵營業(yè)里程3.8萬公里。
客運流量方面
中國高速鐵路營運動車組列車全年累計發(fā)送旅客達20.05多億人次。全國高鐵網(wǎng)已覆蓋94.7%的100萬以上人口城市。
為什么我國要大力發(fā)展高鐵？
2008年以前，每到節(jié)假日都是一票難求，要是到了春節(jié)，那更是排起長長的長隊，甚至通宵排隊購票的情況也不是少數(shù)。
當(dāng)時黃牛黨盛行，鐵路部門更是被廣大人民群眾所詬病。
2008年為迎接北京奧運會，京津高鐵建成投用。
這條高鐵線路的開通，打開了中國高鐵的大門，讓國家發(fā)現(xiàn)了高鐵帶來的巨大好處，從那以后，我國便開始大力發(fā)展高鐵，經(jīng)過短短十來年時間，我國高鐵運營里程就超過3萬公里，不可謂不神速。
由此也帶來了鐵路客運翻天覆地的變化。
黃牛黨從此失業(yè)，排長隊購票的宏偉場景也一去不復(fù)返。
這是我國大力發(fā)展高鐵所取得的成效，那當(dāng)年國家決定大力發(fā)展高鐵的時候，主要考慮它有哪些優(yōu)勢呢？
1、速度快。
高速鐵路的試驗時速已經(jīng)超過500公里, 最高運行時速已經(jīng)達到350公里,今后將會更快，據(jù)說今后成渝中線最高運行時速將達到400公里。目前小汽車最高構(gòu)造時速僅240公里，高速公路一般限速120公里。飛機比高鐵快, 但機場一般遠離市區(qū), 高鐵站則在市區(qū)，計算往來機場和登記時間在內(nèi), 在300-700公里范圍內(nèi), 高速鐵路不會慢。幾種運輸方式相比較，高鐵優(yōu)勢明顯。
2、客運量大。
一條高速公路一年最大客運量不會超過1000萬人次。日本統(tǒng)計一條高速鐵路一年客運量已達到1.5億人次，高鐵客流量不可謂不大。
3、全天候。
高速鐵路由計算機控制運行，它根據(jù)車內(nèi)信號行車， 而不是根據(jù)地面信號，風(fēng)雨雪霧等惡劣天氣，對它幾乎沒有影響。列車按規(guī)定時刻到發(fā)與運行，規(guī)律性很強，這是飛機、汽車及其他旅客交通工具所不及的。
4、安全可靠。
日本1985年統(tǒng)計，每10億人公里死亡人數(shù)，既有鐵路1.97人, 汽車18.93人, 飛機16.01人。歐盟成員國, 每年因公路交通事故死亡54000人，傷170萬人，超過既有鐵路的125倍。美國死于高速公路交通事故者每年約5萬人。日本新干線建成運營三十多年，運輸旅客三十五億人次，法國巴黎到里昂的1100多公里高速鐵路，每年運輸幾千萬人次，至今沒有發(fā)生一起傷害事故。這種安全運輸方式無疑值得驕傲，也是汽車、飛機所不能比的。
5、能耗低。
研究表明：若以普通鐵路每人公里消耗能源為1單位，則高速鐵路為1.3，公共汽車為1.5，小汽車為8.8, 飛機為9.8。
6、污染輕。
電氣化高速鐵路沒有粉塵, 煤煙和其他廢氣污染; 雖然建造電廠也要污染, 但如果拿這個發(fā)電廠的排污與公路、航空運輸?shù)呐盼郾容^, 國外的研究資料顯示是1:3:4; 日本還有個統(tǒng)計數(shù)字, 如果沒有新干線, 每年要多排放1.5萬噸二氧化碳, 相當(dāng)于東京郊外工廠排放量的總和。另外, 高速鐵路的噪音比公路要小5-10分次。
7、占地少。
與四車道的高速公路相比, 高速鐵路的用地只有高速公路的一半。
8、很舒適。
高速鐵路活動空間大，旅客臥、坐、行都比其它運輸方式舒適。
9、效益高。
日本東海道新干線總投資為3800億日元, 由于投入運營后客流迅速增長, 而運輸成本只有飛機的1/5, 正式投入運營的第七年便全部收回了投資。1985年以來, 每年創(chuàng)利都在2000億日元以上。京滬高鐵投入運營短短幾年，就實現(xiàn)盈利。
綜合上述因素的考慮，特別是從京津高鐵嘗到了甜頭，所以當(dāng)年國家決定大力發(fā)展高鐵，也就成就了當(dāng)前我們便捷的交通出行。
為什么中國的高速鐵路系統(tǒng)發(fā)展得如此成功？
我國高鐵系統(tǒng)之所以發(fā)展如此成功，是因為形成了具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)和國內(nèi)企業(yè)品牌的高速鐵路技術(shù)體系，我國高鐵技術(shù)在軌道上的綜合能力達到了世界一流的顯著成就水平。如果說我國的機車技術(shù)主要是通過引進、消化、吸收和創(chuàng)新國外技術(shù)而發(fā)展起來的，那么土木工程建設(shè)就是中國人自己創(chuàng)造的完整體系標準。中國高鐵經(jīng)過的地方在地質(zhì)上是相當(dāng)困難的。軌道必須穿過水下60米深的大江大河，從70多米深的山谷穿過。地質(zhì)的難度決定了我國高鐵的軌道建設(shè)力度。
EMU牽引電驅(qū)動系統(tǒng)（電力動車組）牽引電驅(qū)動系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制裝置系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)和核心部件均由南車自主研發(fā)，因為該系統(tǒng)必須從中外企業(yè)財團購買。這種被稱為“市場換技術(shù)”的合作方式，要求外方將核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓給國內(nèi)企業(yè)，最終實現(xiàn)高鐵項目的國產(chǎn)化。
中國可以從公共工程工程，通信信號，牽引電源到乘用車制造等完整包裝。中國高鐵技術(shù)水平豐富，中國工程師不僅可以改造時速250公里的現(xiàn)有線路，還可以建造時速350公里的新線路。我國高鐵的建設(shè)成本相對較低，比其他國家低約20%。
京津城際高速鐵路系統(tǒng)解決了一系列制約速度的技術(shù)問題，最高運行速度提高到每小時350公里。這標志著我國掌握了時速350公里的成套高速鐵路技術(shù)，高鐵技術(shù)已步入世界先進行列。
中國高速鐵路建設(shè)背后的主要驅(qū)動力是其不斷增長的運輸需求。在中國，鐵路運輸承擔(dān)了大部分的客運和貨運任務(wù)。為了使中國經(jīng)濟更健康地運行，只有承擔(dān)主要運輸任務(wù)的鐵路才能變得更快，更高效。高鐵的投資規(guī)模巨大，技術(shù)要求非常復(fù)雜，因此中國政府一直對用什么技術(shù)來建設(shè)它非常謹慎，并確保每一步都是仔細檢查和研究的結(jié)果。
中國政府最終確定了“政府主導(dǎo)、市場化運作”的經(jīng)營方針，為包括民間資本、外資在內(nèi)的各類資本提供了參與的空間。一大批專家學(xué)者辛勤耕耘，先后研制出“中國之星”、“先鋒”、“長白山”等高速列車，分階段實現(xiàn)試運行成功。正確把握再創(chuàng)新發(fā)揮了重要作用。之所以敢于選擇用自己的技術(shù)獨立建設(shè)高速鐵路，也說明中國鐵路已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)膶嵙?，為中國更早實現(xiàn)高鐵夢奠定了良好的基礎(chǔ)。鐵路建設(shè)科學(xué)有序、安全、優(yōu)質(zhì)，建成了世界上最現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和最先進的高速鐵路網(wǎng)。
高速高鐵見證了中國生產(chǎn)力的快速提升。
中國的高速列車有多先進？
中國繼續(xù)加大科技創(chuàng)新投入，培養(yǎng)創(chuàng)新人才，加快關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)和創(chuàng)新成果的推廣應(yīng)用，科技創(chuàng)新的主導(dǎo)作用日益突出。中國已成功開發(fā)出具有工作狀態(tài)自我感知、運行故障自我診斷、安全自我決策等功能的智能復(fù)興動車組。
新的智能列車控制系統(tǒng)將利用北斗衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)和5G通信技術(shù)，形成空地一體化列車控制系統(tǒng)。新的列車控制系統(tǒng)將列車跟蹤間隔從目前最短的3分鐘縮短到2分鐘左右，使線路運輸能力提高30%以上。新的列車控制系統(tǒng)將是面向未來的列車控制系統(tǒng)。當(dāng)一批汽車加速駛出車站，另一批汽車到達車站時減速時，它將能夠?qū)崿F(xiàn)電能的內(nèi)部回收。從理論上講，每人每100公里的能耗可以減少30%左右。中國將自主創(chuàng)新，為時速400公里及以上的高速鐵路、速度更快的貨運列車、更先進的重載鐵路建立一整套關(guān)鍵技術(shù)體系。
在速度等級、線路數(shù)量、交通密度、運行能力、平穩(wěn)舒適性和安全性和可靠性方面，我國高鐵穩(wěn)居世界領(lǐng)先地位?！白灾鲃?chuàng)新+智能化”讓中國高鐵繼續(xù)引領(lǐng)世界，在國內(nèi)外具有廣泛的影響力。在世界舞臺上，中國高鐵成為一張亮麗的中國名片，宣告著中國不斷從“制造業(yè)”向“智能制造”升級。
