記得大學(xué)時坐過幾次綠皮火車的硬座，對那個直角背靠背的座椅真是印象深刻，每次不靠著吧腰疼，靠上去連脖子都跟著一塊疼。每次都盼望著自己能買到正向靠窗的位置睡個好覺。
多年后坐了高鐵，才覺得那個靠背有多么舒服，一個靠背的設(shè)計，乘坐舒適感就天差地別。
資料圖來自人民鐵道報
估計有過綠皮車經(jīng)驗的人們，都會對這個別扭的硬座印象深刻。其實在火車問世的那一刻起，就同時產(chǎn)生了車廂。在火車出現(xiàn)的初期，火車的性能不僅僅是火車頭的單個比拼，而是火車頭牽引著車輛在展示整列車性能的優(yōu)劣。世界第一臺蒸汽機(jī)車“火箭號”奔馳在斯托克頓至達(dá)林頓之間時，已經(jīng)不僅有客車、貨車，甚至有了平車、牲畜車等一些專用車輛。 1825年英國斯托克頓至達(dá)林頓鐵路通車時，史蒂芬森發(fā)明的“旅行者號”牽引的列車中就有了客車。那時的客車極其簡陋，實際上是馬車車廂的改進(jìn)版。當(dāng)時的客車只有兩根車軸，車廂長3.6米。1980年，英國發(fā)行了一套紀(jì)念利物浦至曼徹斯特鐵路開通150周年郵票，真實地描繪了當(dāng)時的客車車廂。從中可以看到，“火箭號”牽引的車輛中，既有帶棚的客車廂，也有敞篷的客車廂，當(dāng)然那時的車廂遠(yuǎn)沒有今天的客車舒適。
鐵路的發(fā)展速度最早在美國得到體現(xiàn)，由于美國國土面積大，美洲大陸的開發(fā)對鐵路迫切的需要，使火車成為當(dāng)時最得力的交通工具。美國的鐵路線路在那段歷史時期里，以每年幾乎10000千米的速度在增加，巨大的客流使美國客車面臨不斷改進(jìn)的需要，也提供了改進(jìn)的條件。
在英國，火車的人分為了富人、中產(chǎn)階級和勞工，并根據(jù)這些人身份和需求的不同，將其劃分到不同的車廂。勞工的車廂最為簡陋，1844年之前，他們的車廂是沒有車頂?shù)?，乘坐在里面的人是完全暴露在風(fēng)霜雨雪之中的，毫無遮擋。 早期火車車廂只是比馬車車廂更大一些，雖然為乘客提供了座位，但乘客在車廂里是不能自由走動的。美國的第一列客運(yùn)機(jī)車戴·威特·克林頓號在1831年運(yùn)行，車廂就是用公共馬車廂加上火車車輪改裝的。有走廊供乘客走動的客車廂最初見于1853年美國的哈德遜至利巴鐵路。當(dāng)時美國生產(chǎn)了一種新的車廂，車廂長度為13.5米，分為五個包廂和一個廁所，乘客可以在車廂里走動。并且還設(shè)置了小包廂，擁有單獨(dú)的上下車門。這樣的設(shè)計將他們和勞工有效地分割開來，避免接觸。
19世紀(jì)初的火車車廂
但是，封閉的小包廂卻成為了罪惡的溫床。由于包廂里面的情況外面看不到，所以火災(zāi)、兇殺等案件，在車廂內(nèi)時有發(fā)生，1861年發(fā)生了一起命案，一位法官在包廂內(nèi)被害。因此，歐洲人又一次對火車進(jìn)行了改良，在包廂外面增加了一條通道，這是一次歷史性的突破，但也只是每節(jié)車廂里面有行動走廊，而車廂與車廂之間還不能互通。
1892年3月7日英國達(dá)維斯鐵路上實現(xiàn)了車廂與車廂之間互通，可以穿行。車廂之間的這種貫通使列車成為一個整體，擴(kuò)展了旅客的活動空間，增加了火車的舒適度和安全感。
火車上設(shè)餐車也是美國首開先例。1863年，在美國費(fèi)城至巴爾的摩鐵路上行駛的列車有兩節(jié)奇特的車廂，一節(jié)是吸煙車廂，一節(jié)是餐車。餐車中沒有座位，需要站著就餐或者到吸煙車廂里面坐著吃。餐車的設(shè)置引起人們的極大興趣，旅行者可以不必為忘帶飲食而發(fā)愁了，長途旅客感受到乘坐火車的方便。
雖然美國的鐵路運(yùn)輸已經(jīng)十分發(fā)達(dá)，但由于旅途遙遠(yuǎn)，要待上長達(dá)數(shù)天時間，乘客感到十分枯燥。美國工業(yè)家喬治·莫蒂默·普爾曼設(shè)計出了帶有地毯、華麗門窗以及舒適座椅的車廂，讓火車上的旅者不再感到煩悶。
普爾曼于1864年設(shè)計出一種新型臥鋪車“先驅(qū)者號”，這種臥鋪車乘坐舒適，是一種完全意義上的臥鋪車，深得乘客歡迎。普爾曼是一名工人出身的設(shè)計師，除了臥鋪車外，他還發(fā)明了餐車、帶有豪華座椅的客車和連廊客車，一系列的發(fā)明使他名聲大噪，后來他創(chuàng)辦了“普爾曼車廂公司”，專門制造鐵路客臥車，成為世界知名企業(yè)。
相對于歐洲火車的逐步發(fā)展與變化，美國的車廂設(shè)計則簡單得多了。由于美國的階級劃分相比歐洲沒那么嚴(yán)重，所以美國的車廂的設(shè)計上，模仿了當(dāng)時最流行的蒸汽船的設(shè)計，中間一條通道，兩邊各做兩個人，這種就基本類似于我們綠皮火車的座位。這樣設(shè)計的車廂最大限度地保證了空間的利用，因此后來也傳到了歐洲其他國家，包括蘇聯(lián)在內(nèi)。
19世紀(jì)典雅的火車車廂與乘客
說起中國火車的發(fā)展也是坎坷，可以說是與中國近現(xiàn)代歷史的風(fēng)云演變密切相關(guān)的。 當(dāng)1865年英國人杜蘭德在北京修建一段1千米長的鐵路試跑小火車時，清政府以“觀者驚駭”為由，下令限期拆除。1876年，清政府官員以20萬兩銀子買下英國人在上海和吳淞口之間修建的20千米長的窄軌鐵路，拆除后，在一端車站建了一座天妃宮。但是，中國近代工業(yè)的發(fā)展還是沖破了封建朝廷的阻撓，頑強(qiáng)地推動著中國的鐵路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。1878年之后，開灤煤礦的大規(guī)模開采迫使清政府同意修筑一條從唐山到胥各莊的10千米鐵路。同時，由唐山制造廠利用進(jìn)口材料制造了第一輛實用的牽引力為100噸的“龍”號機(jī)車。這條鐵路持續(xù)運(yùn)行下來，并在1911年清朝滅亡前連通了沈陽和北京。
在1895年～1911年間，中國的鐵路建設(shè)發(fā)展很快，平均每年興修鐵路500多千米。1905年，還開通了鄭州黃河鐵路大橋、著名的京沈(北京一沈陽)路、京漢(北京一漢口)路、津浦(天津～南京)路、滬寧(上海一南京)路、哈大(哈爾濱一大連)路等干線已經(jīng)開通。但是，中國人當(dāng)時只有7％的鐵路控制權(quán)，其余全部由外國人占有。但無論如何，這促使中國的鐵路機(jī)車和車輛制造業(yè)發(fā)展起來。
著名的唐山制造廠、南口車輛廠，及長辛店、鄭州、漢口、天津、上海、大連、哈爾濱等地的機(jī)車廠都為舊中國的火車制造立下了汗馬功勞。當(dāng)時，中國著名的鐵路工程師詹天佑憑著中國人的聰明才智獨(dú)立完成了京沈線上灤河大鐵橋的修建和京張(北京-張家口)線上青龍橋東溝處“人”形爬坡路線的艱巨修筑工程。
新中國成立后，以空前的速度和規(guī)模修筑了鐵路。1949年，中國的鐵路只有2.2萬千米。到1990年初，已增至5萬千米。1996年9月，建成通車的京九鐵路成為京廣路之外的又一條南北大動脈，極大地促進(jìn)了我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
而自1975年寶成鐵路最先實現(xiàn)電氣化，及80年代中國第一條重載單元雙線電氣化鐵路——大秦(大同一秦皇島)鐵路開通之后，中國的電氣化鐵路就開始了自己的歷史。
隨著中國鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，火車座椅的設(shè)計在滿足乘客舒適度的同時，還必須兼顧運(yùn)能。而自新中國成立之初，我國的車廂設(shè)計就是仿照前蘇聯(lián)鐵路的車廂風(fēng)格，也就是這種面對面、背靠背的硬板靠背椅。座椅可以向上抬起打開，包括能夠抵御俄羅斯冬季嚴(yán)寒的雙層玻璃窗、直通的車廂過道設(shè)計，成為中國鐵路1949年至1990年期間最經(jīng)典的綠皮火車車廂內(nèi)樣。
攝影師王福春《火車上的中國人》影集中，在火車上打麻將的人們
綠皮火車的座椅采取面對面、背靠背直角的設(shè)計節(jié)約了設(shè)計成本，也節(jié)省更多空間，提高火車的運(yùn)能。同時，受到火車掉頭方式的限制，到達(dá)終點站后折返時不能掉頭，只能是在尾部掛上車頭繼續(xù)行駛，只有這樣面對面座椅設(shè)計才能保證始終有一半人坐在正面。
在交通不發(fā)達(dá)的過去，綠皮車承載了國人長途出行的歷史記憶，從1950年代晃晃悠悠一路走來，綠皮車的背后是那個年代的光影。
“啤酒飲料礦泉水，花生瓜子八寶粥，來腿收回去……”這樣的記憶曾深深植入每一個經(jīng)歷過那段時光的中國人，包括我們這些80后的大學(xué)青春記憶。
參考資料：《郵票圖說從人力車到高速列車》 王泰廣；《美國史》任思源；《發(fā)明讓人類享受生活》黃勇； 《鐵道之旅》沃爾夫?qū)は８柌际?/p>
轉(zhuǎn)載請注明來源：一本正經(jīng)說歷史（ybzjlishi）
