中國社會科學院經(jīng)濟所 朱蔭貴
（聯(lián)合論壇.北京）1927至1937年的十年，在我國近代輪船航運業(yè)的發(fā)展歷程中，是一個值得注意的時期。本文對這時期輪船航運業(yè)發(fā)展的一般趨勢進行整理描述；對晚清成立的、我國歷史最長規(guī)模最大的輪船公司輪船招商局和新崛起的民生輪船公司進行典型分析；通過這些工作，大致刻劃出這期間中國輪船航運業(yè)發(fā)展的概況，以及中國社會發(fā)展演變的某些特點。
一、輪船航運業(yè)發(fā)展的一般趨勢和經(jīng)營特點
表1是這時期中外船舶進出中國通商口岸噸數(shù)和百分比的統(tǒng)計表，我們可以首先通過表1，對中國輪船航運業(yè)發(fā)展變動的一般趨勢進行一下總體觀察：（表見下頁）
統(tǒng)計表中，除1937年統(tǒng)計數(shù)字因不完整而無法比較外，1927－1936年，中、英、美、日四個主要進出中國通商口岸國家的船舶統(tǒng)計數(shù)字，呈現(xiàn)出中英上升、美日下降的兩升兩降態(tài)勢。具體而言，中國從1927年的2163萬噸增加到1936年的4417萬噸，凈增2254萬余噸，翻了一番多。在進出中國通商口岸中外船舶總噸位的比重中，從18.6％增加到30.5％，增幅達12個百分點。英國從4025萬噸增加到5734萬噸，凈增1709萬余噸，依然保持其霸主地位。但在進出中國通商口岸中外船舶噸數(shù)的比重中，增加不到5個百分點。美國從557萬噸減少到377萬噸，凈減180萬噸，在中外船舶噸數(shù)的比重中，已降至2.3％的低位。至于日本，這個在甲午戰(zhàn)爭后加速擴張的帝國主義國家，在爭奪中國輪船航運勢力的斗爭中曾經(jīng)十分兇猛，在進出中國通商口岸中外船舶噸數(shù)中所占比重，由1895年的0.4％，猛增到1908年后的20％以上，并在此后的大多數(shù)年份里保持在30％左右，成為超過中國，與英國一起分霸中國航運業(yè)的兩巨頭之一。但在本時期中，其不斷增長的勢頭終于受到了遏制。從統(tǒng)計表看，日本在進出中國通商口岸中外船舶噸數(shù)的比重中，從1927年達到頂點后即呈下降趨勢，到1932年更是出現(xiàn)一大轉(zhuǎn)折，1932年其所占比重比1931年劇減三分之一，首次跌到1908年以來25年中從未出現(xiàn)過的14.6％，比1927年的30.8％減少了一半多。此后幾年也徘徊不前。顯然， 1932年日本輪船進出中國數(shù)字的陡降，與1931年日本侵占中國東三省后，所引發(fā)的全國性抵制日貨抗擊日本的愛國運動對日本航運業(yè)的打擊有關。而這期間其他外國航運勢力所占的比重則變化不大。
表1 1927－1937年進出中國通商口岸中外船舶噸數(shù)及百分比
中外船舶噸數(shù)合計
中國
外國
英國
美國
日本
其它外國
外國合計
年代
噸數(shù)
％
噸數(shù)
％
噸數(shù)
％
噸數(shù)
％
噸數(shù)
％
噸數(shù)
％
噸數(shù)
％
1927
116210785
100
21636391
18.6
40258049
34.6
5577115
4.8
35745535
30.8
12993695
11.2
94574394
81.4
1928
152630001
100
36522221
23.9
56036567
36.7
6364102
4.2
39065724
25.6
14641387
10.0
116107780
76.1
1929
154667910
100
29884336
19.3
57926507
37.5
6653495
4.3
42349647
27.4
17853925
11.5
124783574
80.7
1930
155605954
100
29199170
18.8
57246927
36.8
6490351
4.2
45630705
29.3
17038801
11.0
126406784
81.2
1931
160005101
100
32698623
20.4
60560794
37.9
6177767
3.9
43042411
26.9
17525506
11.0
127306478
79.6
1932
135409496
100
33888168
25.0
54430602
40.2
5376352
4.0
19775917
14.6
21938457
16.2
101521328
75.0
1933
137379174
100
37254843
27.1
58215213
42.4
5350526
3.9
20168140
14.7
16390452
11.9
100124331
72.9
1934
140473933
100
41151397
29.3
58866763
41.9
5406637
3.9
20139115
14.1
14910021
10.6
99322536
70.7
1935
143978837
100
41955285
29.1
60112641
41.8
4786478
3.3
21919100
15.2
15205333
10.6
102023552
70.9
1936
145019018
100
44171645
30.5
57345515
39.5
3771479
2.6
24913576
17.2
14816803
10.2
100847373
69.5
1937
90037738
100
25588738
28.4
36105795
40.1
2059246
2.3
12815014
14.2
13468945
15.0
64449000
71.6
說明：1、中外船只中包括在通商口岸登記的帆船，惟數(shù)量不大，其中又以中國船為多。
2、其它外國包括德國、法國、挪威、俄國等國家。
3、各國噸數(shù)欄目后面的百分數(shù)，是這些國家在中外船舶噸數(shù)總數(shù)中所占的百分比。
4、1937年的數(shù)字中，不包括部分因戰(zhàn)爭關系未列入統(tǒng)計的口岸，如蕪湖、南京、鎮(zhèn)江、蘇州等城市。
資料來源：根據(jù)歷年《關冊》數(shù)字編制，百分比為筆者計算。
由于在中國輪船力量增長的同時，英國航運勢力的凈增數(shù)也不少，因此中外整體航運勢力之間的實力差距，并沒有質(zhì)的改變。與1927年前一樣，外國航運勢力在中國領水中仍然占據(jù)著70％以上的比重，仍是鳩占鵲巢、主客顛倒的局面。而且，1925年后由于軍閥戰(zhàn)爭和強租扣留輪船等不利因素，中國輪船航運業(yè)日趨低落，1927年是華輪進出中國通商口岸的谷底，其噸位數(shù)是自1924年以來最少的一年，直到1932年，進出中國通商口岸的統(tǒng)計數(shù)字才恢復到1924年的水平。
但是，這期間中國輪船力量的增長出現(xiàn)了明顯加快的跡象，這是中國輪船航運勢力出現(xiàn)的一個新變化，這種變化主要表現(xiàn)在兩方面：一是1930年后中國輪船噸位數(shù)呈逐年遞增的趨勢，到1936年，中國輪船噸位數(shù)比1927年增長一倍以上。二是表現(xiàn)在這期間中外輪船噸位數(shù)的凈增長數(shù)量比上：1936年中外船舶噸數(shù)合計為14501萬噸，比1927年凈增2880萬余噸。這期間，日美兩國噸位數(shù)下降，其他國家變化不大，因而中英兩國實際增長的噸位數(shù)超過表中2880萬噸的凈增噸數(shù)，實為3963萬余噸。其中中國凈增2254萬余噸，占中英凈增噸位數(shù)的57％，凈增噸位數(shù)和增長指數(shù)都超過英國。另外，國與國之間的進出口輪船噸位數(shù)對比，則中國不僅超過此前多年壓倒中國的日本，重新位居第二，而且縮小了與占據(jù)航運業(yè)霸主地位的英國的差距。
這種變化趨勢，特別突出的表現(xiàn)在長江流域中外輪船力量的對比上。
長江橫貫中國腹部，長江流域是中國經(jīng)濟最為發(fā)達的地區(qū)，也是西方各國航運勢力歷來爭奪最為劇烈的地方。十九世紀末二十世紀初列強航運勢力在長江流域展開激烈競爭，以及中國輪船航運業(yè)在列強航運勢力傾軋中難以發(fā)展的情況，《中國近代經(jīng)濟史（1895－1927卷）》曾作專門介紹。這里，把1928至1936年長江流域航線中中、英、日三國輪船的載貨量作成表2，通過載貨量這一反映輪運力量的重要指標，對中國輪船航運業(yè)的演變情況進行一下具體的觀察。
表2 1928-1936年長江航線中、英、日三國輪船載貨量比較表
年份
航線
總計
中國
英國
日本
其他
噸數(shù)
％
噸數(shù)
％
噸數(shù)
％
噸數(shù)
％
噸數(shù)
％
1928
合計
滬漢
漢宜
漢湘
宜渝
2139542
1697983
118458
195757
127344
100
547791
492903
10160
36593
8138
25.6
29.08.6
18.7
6.4
952948
722292
74505
136331
19820
44.5
42.6
62.9
69.6
15.6
484856
409738
33793
22833
18492
22.7
24.1
28.5
11.7
14.5
153947
73050
------
------
80897
7.2
4.3
-----
-----
63.5
1929
合計
滬漢
漢宜
漢湘
宜渝
1615272
1236516
95429
140480
142847
100
322830
279817
3659
30797
8557
20.0
22.6
3.8
21.9
6.0
712111
552084
50928
83678
25421
44.1
44.7
53.4
59.6
17.7
446380
354.573
37704
26002
28101
27.6
28.7
39.5
18.5
19.7
133948
50042
3138
------
80768
8.3
4.0
3.3
----
56.6
1930
合計
滬漢
漢宜
漢湘
宜渝
1453567
1059320
89552
163059
141636
100
239001
197640
4545
26172
10644
16.4
18.6
5.1
16.0
7.5
583155
417058
46661
89382
30054
40.1
39.4
52.1
54.9
21.2
482150
380943
34777
47505
18925
33.2
36.0
38.8
29.1
13.4
123200
63679
3569
------
55952
8.5
6.0
4.0
-----
57.9
1931
合計
滬漢
漢宜
漢湘
宜渝
1257085
916594
73455
130992
136044
100
308310
250918
5406
41996
9990
24.5
27.3
7.4
32.0
7.3
534833
398445
40209
63872
32307
42.5
43.5
54.7
48.9
23.7
292132
232716
23354
25124
10938
23.2
25.4
31.8
19.1
8.0
121810
34515
4486
------
82809
9.7
3.8
6.1
----
61.0
1932
合計
滬漢
漢宜
漢湘
宜渝
898980
606678
52051
114696
125555
100
295520
217060
7533
45869
25058
32.9
34.7
14.5
40.0
19.1
423673
291645
38270
67614
26144
47.1
49.7
73.5
58.9
20.8
87259
83985
2061
1213
------
9.7
13.4
3.9
1.1
92528
13988
4187
------
74353
10.3
2.2
8.1
-----
59.5
1933
合計
滬漢
漢宜
漢湘
宜渝
1055948
736287
69100
105280
145281
100
362904
271195
9404
40075
42230
34.4
36.8
13.6
38.0
29.0
444180
304825
45493
64050
29812
42.1
41.4
65.9
60.9
20.5
102538
99687
1696
1155
------
9.7
13.5
2.4
1.1
146326
60580
12507
------
73239
13.9
8.3
18.1
-----
50.5
1934
合計
滬漢
漢宜
漢湘
宜渝
1367513
1003027
96246
151583
116657
100
470676
355939
12403
60218
42116
34.4
35.4
12.9
39.7
36.0
643678
490328
41754
86797
24799
47.1
48.9
43.4
57.3
21.3
189645
156760
26394
4568
1923
13.9
15.7
27.4
3.0
1.1
63514
------
15695
------
47819
4.6
----
16.3
----
41.1
1935
合計
滬漢
漢宜
漢湘
宜渝
1500750
1153550
52916
134430
159854
100
480131
369884
11162
40498
58587
32.0
3.0
21.1
30.1
32.0
586200
464347
11657
56700
53496
39.1
40.2
22.0
42.2
33.4
291697
213710
30097
37232
10658
19.4
18.5
56.9
27.7
67.0
140148
95609
------
------
44539
9.3
8.3
----
----
27.9
1936
合計
滬漢
漢宜
漢湘
宜渝
1854568
1408313
70131
181806
194318
100
700370
542667
12560
58406
86737
37.8
38.6
17.9
32.1
44.6
640442
468630
16670
93787
61355
34.5
33.2
23.8
51.6
31.6
415862
328005
40901
29613
17343
22.4
23.3
58.3
16.3
8.9
97894
69011
------
------
28883
5.3
4.9
----
----
14.9
說明：1、表中的數(shù)字，是長江流域各國代表性公司載貨數(shù)字的總和。其中，中國的數(shù)字由招商局、三北、寧紹和民生四家公司構(gòu)成。英國的數(shù)字由太古和怡和兩家公司構(gòu)成。日本的數(shù)字是日清公司的數(shù)字。
2、表中"其它"欄由美、俄、法等國輪船公司的數(shù)字構(gòu)成。
3、"漢湘"線只有中、英、日三國的輪船公司運營。
資料來源：根據(jù)淺居誠一《日清汽船株式會社三十年史及追補》昭和十六年版第106－107頁統(tǒng)計表數(shù)字重新計算編排。
從表2中可知，1928－1930年，長江航線滬漢、漢宜、漢湘和宜渝四條主要航段上，英國輪船在載貨總量中所占的比重變化不大，日本呈逐年增加趨勢，中國則逐年下降。但從1931年開始，情況發(fā)生明顯變化，中國輪船在這四條航段輪船載貨總量中所占比重除1935年略有減少外，均逐年增加，1931年即趕上日本，1932年在日本大幅下降的情況下，更是超過日本23個百分點。1936年甚至超過英國， 躍居第一位。在上海至漢口和宜昌至重慶航段上增長尤為明顯，1936年在這兩個航段上都達到了第一，其中宜昌至重慶段甚至接近總貨運量的一半。顯然，這種貨運量的增加，與中國輪船航運實力的整體增強是分不開的。
表3是中國這一時期中注冊輪船的變化情況
表3 全國注冊輪船歷年增長比較表〈1928－1935年〉
年別
輪船數(shù)
噸位數(shù)
該年增長數(shù)
歷年增長數(shù)
只數(shù)
％
噸數(shù)
％
只數(shù)
噸數(shù)
只數(shù)
噸數(shù)
1928年
1352
100
290791.2
100
1929年
1823
135
334403.9
115
471
43612.8
1930年
2792
207
415447.3
143
969
81043.4
1440
124656.1
1931年
3273
242
497599.9
171
481
82152.6
1921
206808.8
1932年
3456
256
577256.6
199
183
79656.7
2104
286465.5
1933年
3577
265
624783.2
215
121
47526.6
2225
333992.0
1934年
3802
281
668069.3
230
225
43286.1
2450
377278.1
1935年
3985
295
718194.8
247
183
50125.5
2633
427403.6
說明：1、本表原有附注，附注為“本表按國民政府在南京成立后來部注冊輪船統(tǒng)計”，由于存在有些輪船公司沒有注冊的情況，因而本表數(shù)字比實際數(shù)字可能偏低。
2、本表只數(shù)和噸數(shù)后面的百分數(shù)為筆者計算，小數(shù)點后四舍五入。
資料來源：《航業(yè)年鑒》〈第二回〉，上海市輪船業(yè)同業(yè)公會發(fā)行；中華民國二十六年八月版，第一編第202頁。
表3統(tǒng)計了1928至1935年中國輪船注冊情況。從這個表看，中國輪船只噸數(shù)均逐年增長，如與此前中國輪船發(fā)展相比，增長更為明顯。1913－1924年，是1927年前中國輪船航運業(yè)發(fā)展最快的時期， 1913年時中國輪船總計894只141055噸，1924年發(fā)展到2781只483526噸，12年中平均每年凈增輪船157只28539噸。 而本期中國在1935年保有輪船3985只71萬余噸，比1928年凈增2633只42萬余噸， 8年中平均每年凈增輪船329只53425噸，大大超過了1913－1924年的記錄。另據(jù)1936年對全國500總噸以上輪船公司的調(diào)查，有成立年份記載的64家，其中1927年以后成立的42家。擁有輪船81只165114噸，平均每只輪船2038噸。在這42家輪船公司中，有資本記載的24家，資本總額為5785000元，平均每家公司資本24.1萬元。超過了1921－1926年的18.6萬元。 據(jù)調(diào)查，到1936年時，中國已擁有5000噸以上的大中型輪船公司27家。其中，擁有萬噸以上的輪船公司14家，除原有的招商局、政記、民生、三北、鴻安、寧興等公司外，新成立的大中型輪船公司占了大部分。值得注意的是，1930年后分別有5家萬噸以上的輪船公司問世，共有輪船22只78358噸，船均3561噸， 明顯朝著大型化方向發(fā)展。
本時期在航業(yè)發(fā)展和經(jīng)營方面，值得注意的還有以下幾方面：
一、全國性的航業(yè)管理組織――航政局成立 長期以來，中國輪船公司成立、船舶檢驗、頒發(fā)船舶證照、考檢船員及引水人、管理港務等項工作，以及沿海沿江航行工事的設立修理等等，均由外國人執(zhí)掌大權(quán)的海關一手獨攬。這不僅使國家主權(quán)旁落，而且執(zhí)掌大權(quán)的外國洋員常常對華商進行種種壓制和刁難，以至“本國船只出入于本國港灣，幾若身處異國，而洋商之船舶，則反可通融辦理，不受法律之限制，獨得優(yōu)越之地位。其間接摧殘本國航業(yè)，直接保護外國航業(yè)，固不待言而曉也”。 在有識之士的一再呼吁以及抵制外貨、收回利權(quán)運動的推動下，自1933至1934年起，從海關收回了航業(yè)管理權(quán)，建立了交通部直屬的上海、天津、廣州、漢口和哈爾濱五大航政局，統(tǒng)管全國航政工作，收回了長期旁落的航政主權(quán)。
在官方收回航政主權(quán)的同時，民間以“維持增進同業(yè)之公共利益及矯正營業(yè)之弊害，發(fā)展交通為宗旨” 的輪船業(yè)同業(yè)公會，紛紛成立，或在原有基礎上改組重建。一時間，上海天津青島三市以及江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、山東、福建、廣東、廣西等省先后成立的航業(yè)公會達四十多個。 當時的中國輪船公司幾乎全都成了航業(yè)公會的會員。航業(yè)公會在規(guī)范航業(yè)秩序、保護航商利益和促進航業(yè)發(fā)展等方面，都發(fā)揮了一定的作用。
二、初步改變了外國人壟斷航業(yè)高級職位的狀況 長期以來，中國航業(yè)界高級船員和高級航業(yè)技術職位均被外國人壟斷，直到1927年，我國最大的航業(yè)集團輪船招商局中除幾只江輪改用華人任船長外，所有的海輪船長仍然全是洋人。 洋人壟斷航業(yè)高級職位，不僅使得海權(quán)旁落，而且成為各輪船公司經(jīng)濟上的一大負擔。如招商局“用途最巨者，莫如用洋人與用煤兩宗。” 而民國后建立的吳淞商船學校，卻因“經(jīng)費奇絀”，“畢業(yè)生難籌出路”于1915年2月停辦。 但是，吳淞商船學校自1929年復校以來，由于“社會對于收回航權(quán)及擴充海運之要求日切”，畢業(yè)生就業(yè)前景大為改觀，“在昔諸生以就業(yè)問題為慮，今則一若有供不應求之勢”。 據(jù)1936年對交通部核發(fā)的證書統(tǒng)計，1936年時全年頒發(fā)的甲種船員證書有108人，乙種船員證書567人。歷年總計已有620人獲得甲種證書，3419人獲得乙種證書。 到1936年，累計已有4039人獲得高級和中級船員證書。這種狀況，雖不能說已收回航業(yè)高級人才方面的主權(quán)，但有了很大進步，取得一定的主動權(quán)是可以肯定的。
在引水方面同樣如此。由于引水在國防上具有的價值，因此各國無不禁止外國人充當本國引水。但我國從晚清開始，引水權(quán)即被列強攫奪，海關總稅務司赫德更于同治6年擬定《引水章程十條》，導致引水權(quán)和航權(quán)一樣旁落。但在本時期中，這種狀況同樣有了明顯改變，1933年9月，南京國民政府公布引水管理暫行章程。同年12月由財政、交通、參謀、海軍四部共同組織引水管理委員會，以移轉(zhuǎn)職權(quán)。后因外國人反對強烈，遂改由海關組織管理會。1934年6月，由該會舉行領江考試，凡考試及格者，由海關分三等錄用。這些措施雖帶有妥協(xié)色彩，但畢竟開始改變了外國人一統(tǒng)引水天下的局面。據(jù)1935年《申報年鑒》記載，在上海、漢口、天津、廣州四個航政局中，共有華人引水員402人，其他外籍人引水員53人，中國引水員數(shù)目已明顯超過外國人。到1936年，這四個航政局中的中國人引水員數(shù)目已達到621人，外國人引水員93人。 中國的引水權(quán)已有相當部分得以收回。
三、水陸聯(lián)運的擴展和由此導致新航線的開辟，是這時期輪船航運經(jīng)營中出現(xiàn)的新特點。
清末，招商局曾參加郵傳部組織的鐵路輪船聯(lián)運，但為時甚短。民國后，水陸聯(lián)運雖屢經(jīng)倡議，但迄未實現(xiàn)。還在1928和1930年，輪船招商局就參加過國內(nèi)水陸聯(lián)運會議，亦因種種原因未能成功。1933年9月，鐵道部聯(lián)運會議再一次決議辦理水陸聯(lián)運。招商局與隴海鐵路的水陸聯(lián)運遂得以實行，此后一年內(nèi)接著定約者，有招商局與膠濟、平漢、津浦路，三北公司與湘鄂鐵路等。其他公司也紛紛約定航線，如三北公司――長江及寧波線；寧紹公司――長江及寧波線；達興公司――寧波線；政記公司――天津、青島、上海線；合眾公司――上海海州線；大振公司――上海海州線；大達公司――上海南通線；滬興公司――上海平陽線；平安公司――寧波溫州線；公茂公司――寧波溫州線等等。據(jù)《申報年鑒》記載，其中三北、寧紹與平漢路的聯(lián)運，1935年1月即已施行?！岸肋^去一年之成績觀察，以隴海路聯(lián)運最為發(fā)達，全年約近十萬噸”。在此情況下，招商局又“決定新辟三航線，自海州至天津、青島及廣州。三北公司亦辟自鎮(zhèn)海至上海一線，以與該處公路聯(lián)運”。而“海州與鎮(zhèn)海均非通商口岸，不征土貨出口稅，，故可吸引商貨”。
上述變化顯示，在國內(nèi)民族資本主義取得一定發(fā)展和抵制外貨的愛國民主運動的推動下，中國輪船航運業(yè)在與列強航運勢力的斗爭中取得一定進展，處境有所改善的狀況。但是，這種發(fā)展還很不平衡，如遠洋航運就依然相當薄弱，不僅遠遜于國內(nèi)的航業(yè)發(fā)展趨勢，甚至比不上1913－1924年時中國遠洋航運業(yè)發(fā)展的狀況。在中美、中澳和亞歐這三大遠洋航線上，依然是“為英、美、日、意、德、法、荷等國郵船所專利，我國并無船只航行此線”。 據(jù)1936年對全國百噸以上注冊輪船的調(diào)查，雖有三十余只輪船航線注明是“遠洋”， 但實際上主要是航行東南亞和日本一帶，且絕大部分屬不定期航行，無論規(guī)模還是實力，均無法與列強的遠洋航運能力相比。究其原因，一方面是遠洋航線列強基礎雄厚實力強大，中國輪船航業(yè)難與爭鋒，另一方面是這些列強輪船公司絕大部分有本國政府的經(jīng)濟資助，而中國航業(yè)尤其是遠洋航業(yè)此時尚難以得到政府的支援，僅靠自身力量單槍匹馬與列強航運勢力競爭，要想立足并獲得發(fā)展確實有相當?shù)碾y度。
但是，在國內(nèi)的航運業(yè)方面，此時無論新老輪船公司，大都得到一定的發(fā)展。如成立于1927年以前的虞洽卿的三北輪船公司，這時實力繼續(xù)擴大，航線除沿海各線外，亦不定期航行于南洋。內(nèi)河航線則著重長江下游，尤注重上海、蕪湖、鎮(zhèn)江、崇明、寧波等線。并注意添置和改裝輪船，到1936年，輪船數(shù)已達22只42769噸。同屬虞洽卿的鴻安商輪公司，1936年的輪船數(shù)也達25只12933噸。再加上虞洽卿之子虞順思的寧興輪船公司所屬5只輪船12148噸，則虞洽卿家族的這三家輪船公司在抗戰(zhàn)前已擁有資本320萬元，輪船52只67850噸，成為國內(nèi)實力僅次于招商局的航業(yè)集團。 以北方航線為主的政記輪船公司，在1920年改組以后，逐年添置輪船。因其與日本關系較深，該公司所有輪船除少數(shù)屬我國和英國、挪威及德國制造外，多數(shù)出自日本船廠，船員亦多為日本人。1931年“九一八”前后，日本對之采取拉攏利誘政策，該公司為獲得經(jīng)營上的便利，亦多有所遷就。這種關系既成為政記公司發(fā)展之助，亦成為今后之禍。到1936年時，該公司已擁有輪船24只39168噸，規(guī)模之大，僅次于招商局和三北集團。 成立于1927年前的東北戊通航業(yè)公司，因經(jīng)營不善1925年被最大股東交通銀行接收，后以160萬元的價格轉(zhuǎn)售于東三省政府，1925年9月1日，由奉天督辦公署接收改組為東北航務局，經(jīng)內(nèi)部整頓，“營業(yè)遠勝戊通時代”，十六年（1927）盈余約300余萬。后該局為發(fā)展業(yè)務和避免同業(yè)競爭，遂聯(lián)合奉天江運部及各航業(yè)公司，組成東北聯(lián)合航務局，“航業(yè)愈臻發(fā)達”。 但是，1931年九一八后日本人的炮火，摧毀了東北航業(yè)發(fā)展的前景，“迄沈陽浩劫，此東北唯一航業(yè)組織，遂隨日人炮火席卷而去”。
本時期國內(nèi)航業(yè)中，還有兩家相當有特點的大型公司，這就是國內(nèi)航業(yè)界老大的輪船招商局和成立于1925年的民生輪船公司。這兩家輪船公司分別代表兩種不同的類型，它們不僅反映了這時期中國輪船航運業(yè)經(jīng)營發(fā)展中的特點，而且折射出中國資本主義進程中某些值得人們深思的東西。
二、輪船招商局的國有及經(jīng)營
1、輪船招商局的國有過程
1927年前，招商局在晚清和北洋政府時期，體制上經(jīng)歷了官督商辦和商辦隸部兩個階段，但由于招商局是中國第一家同時也是最大的輪船公司，因而圍繞招商局表現(xiàn)出來的官商矛盾和爭權(quán)奪利的斗爭從來就沒有停止過。尤其是對招商局實行 “官辦”、“國有”的企圖，始終未曾停止。 圍繞招商局的官、商矛盾，在這個問題上表現(xiàn)的最為突出。
南京政府在這個問題上不僅不例外，而且表現(xiàn)的更迫不及待?？梢哉f，在1927至1937年的這段時期內(nèi)，圍繞招商局的根本問題，就是南京國民黨政府通過種種手段把招商局收歸國有和納入官僚資本主義體系控制的一個過程。這個過程大體可分成前后兩個階段：1927年至1932年11月將招商局正式收歸國有為第一階段。此后為第二階段，這階段的中心是逐漸加強控制招商局。但是，對這家具有幾十年歷史，還多次經(jīng)歷過“官辦”、“國有”要求的中國最大的輪船公司實行國有，也并非易事。因此，在招商局收歸國有的前前后后，招商局的主管人員和機構(gòu)在南京政府的控制下多次發(fā)生變動，變動之快常令人有目不暇給之感就不奇怪了。為對招商局國有前后的人員和機構(gòu)變化脈絡有一個較為清晰的了解，以及對招商局的經(jīng)營環(huán)境和這時期的官商矛盾能有一個更清楚的認識，筆者整理了招商局國有前后的大事錄如下：
1月上旬 上海尚未克復，南京國民黨政府尚未成立，蔣介石即任命楊銓（字杏佛）辦理招商局事宜，后楊銓以"內(nèi)容不明，權(quán)限未定，未允就職。"
3月15日 中央執(zhí)行委員會政治會議第四次談話會議決派蔣尊簋、錢永銘與招商局負責人會商改善辦法。
3月30日 中央政治會議第85次會議決，派張人杰、蔣尊簋、虞和德、郭泰祺、陳輝德、宋漢章、錢永銘、楊銓、潘宜之、楊端六、李孤帆為清查整理招商局委員會。7月，中央政治會議第110次會議決，加派何煥三為委員。
5月20日 全體清查委員到局開始施行清查，陸續(xù)制成各種清查報告書表暨說明書16種，統(tǒng)計表26種。9月底清查結(jié)束，清查整理招商局委員會宣告解散。"以招商局事關交通"，將"整理"之責移交交通部。
11月 國民黨政府公布監(jiān)督招商局章程7條，設招商局監(jiān)督辦公處，直隸于交通部。置監(jiān)督一人，總辦一人。監(jiān)督由國民政府特派交通部長王伯群兼任，總辦則由堅決主張招商局國有的部派參事趙鐵橋充任。
1928年1月 王伯群發(fā)布解散董事會及將各董事停職查辦令，同時令招商局改設總管理處，由趙鐵橋、李國杰共同負責處理局務，李國杰稱病不出，趙鐵橋單獨接收。
2月22日 總管理處成立，正式開始辦公。重訂組織章程，改組招商局管理部門，并對內(nèi)河招商局、積余產(chǎn)業(yè)公司、仁濟和保險公司等進行改組整頓。
8月10日 交通部召開全國交通會議，總辦趙鐵橋、董事長李國杰出席參加。此次會議決招商局以收回國有為原則，而以官商合辦為過渡"。
1929年2月 有人密告趙鐵橋"整理無方、違法失職"，當由交通部、工商部、監(jiān)查院會組徹查招商局委員會，派員來滬，經(jīng)一月余之清查，"結(jié)果并無所獲"。
6月17日 中央黨部二中全會議決，將招商局脫離交通部管轄，改隸國民政府。旋由國民政府訓令，該局監(jiān)督王伯群代行委員會職權(quán)，該局總辦趙鐵橋代行專員職權(quán)。"是時本局名雖商辦，實際已由政府代為經(jīng)營"。
1930年2月 趙鐵橋通過法庭訴訟，將積余產(chǎn)業(yè)公司收歸總管理處。4月正式接收。
7月24日 "總辦趙鐵橋因整頓局務遭忌，被刺身故"。由交通部航政司長蔡培暫兼代總辦職務。"旋國府令派陳希曾繼任，陳辭未就"。
9月 由國府改派交通部次長李仲公暫行代理招商局總管理處總辦，代行整理招商局專員職權(quán)。隨即成立整理招商局委員會，簡派張群、李仲公等7人為委員，并指定張群為委員長，李仲公為整理專員。后"以張氏未允就任，故委員會終未成立"。
1931年5月 整理專員李仲公辭職，改派郭外峰繼任。
1932年春 中央政治會議議決，仍將招商局歸還交通部管轄。
3月 郭外峰辭職。部令設招商局監(jiān)督處，以次長陳孚木任監(jiān)督，派李國杰為招商局總經(jīng)理，接收總管理處。
10月 中央政治會議第331次會議議決，將招商局收歸國營。以每套招商局股票（航業(yè)股2股產(chǎn)業(yè)股1股為1套）現(xiàn)銀50兩由政府收買。"繼承本局一切權(quán)利及合法債務。取消監(jiān)督處，另設理事會、監(jiān)事會及總經(jīng)理。公布招商局暫行組織章程、理事會及監(jiān)事會暫行章程。簡派葉琢堂、劉鴻生等7人為招商局理事會常務理事。錢永銘等8人為理事。蘆學溥等9人為監(jiān)事會監(jiān)事。劉鴻生為招商局總經(jīng)理。
11月11日 上述全體人員就職，接收商辦招商局，改名為國營招商局。
1936年2月 "全體理監(jiān)事及劉總經(jīng)理均以窮于應付，呈請辭職。"
2月4日 行政院會議通過辭職請求，"并委蔡增基為總經(jīng)理，譚伯英、勞勉為副經(jīng)理"。
2月8日 交通部公布修正國營招商局組織章程，廢除理監(jiān)事會制。除仍舊設置總經(jīng)理外，增設副經(jīng)理二人。
1937年1月 副經(jīng)理譚伯英辭職，部派沈仲毅繼任。
以上的大事錄大略記錄了1927－1937年圍繞招商局國有前前后后的大事，需說明的是，由于受篇幅限制，這個記錄只能簡單孤立的記錄部分當時發(fā)生的事件，目的是對當時招商局繁復的變化和雜亂的頭緒能有稍為清楚的印象。但這些事件彼此間的聯(lián)系特別是作為商辦招商局的主持人對被收歸國有的不滿和反抗，在這里卻難于反映出來。例如，1927年初，當北伐軍剛剛打下武漢，上海尚未克復，南京政府也未成立時，亟欲染指招商局的蔣介石就“以本局為全國最大之航業(yè)機構(gòu)，即擬加以整頓”而“任命楊銓（字杏佛）辦理招商局事宜?！?這件事的結(jié)果如前所述是“楊銓以“內(nèi)容不明，權(quán)限未定，未允就職。”其實情況并不這么簡單，在招商局董事會4月12日的特別會議記錄中有如下記載：“會長報告，昨日楊杏佛手持蔣總司令暨交通部命令，率同接收委員到局，意欲即日接辦局務，當經(jīng)嚴詞拒卻……?！?看來，楊杏佛是在權(quán)限不夠且遭招商局嚴拒的情況下才“未允就職”的。隨后當中央執(zhí)行委員會政治會議第四次談話會議決派蔣尊簋、錢永銘與招商局負責人會商改善辦法時，招商局董事會的回答還是：“查本局系完全商辦，……至內(nèi)部如何改善，事關股東主權(quán)，似應由本會籌劃條陳，報由股東大會解決?！?但是，招商局董事會這時根本無法阻擋決心把招商局收歸國有且這時大權(quán)在握的南京政府。4月，當國民黨中央政治會議第85次會議通過決議，正式組成國民政府清查整理招商局委員會并“訓令招商局飭遵” 時，招商局也只能乖乖接受。 此后南京政府還采取“殺雞給猴看”的方式，對招商局董事、主船科長兼積余產(chǎn)業(yè)公司經(jīng)理付宗耀冠以“供給敵餉”、“阻撓義師”等罪名通輯捉拿，并把他在招商局的200股股份沒收“改作財政部官股”。雖然此后反對勢力采取控告以至刺殺趙鐵橋的方式進行報復，但招商局收歸國有的趨勢卻始終無法被改變。
在這里需提請注意的一點是，南京國民政府是以極小的代價把招商局收歸國有的。1932年10月南京政府明令收購招商局時，是以航業(yè)股2股產(chǎn)業(yè)股1股為一套，以一套現(xiàn)銀50兩的價格收購的。到1934年收購結(jié)束時，共用銀2126340.45兩。 而這時招商局的資本金是840萬兩，資產(chǎn)實值如按1928年招商局第55屆賬略記載，資產(chǎn)總計達25288062兩。 如按通和洋行對招商局各地房地產(chǎn)和碼頭的估價，1928年底招商局僅房地產(chǎn)價值即為26752005兩，再加上船舶價值4264900余兩，合計資產(chǎn)達3101萬兩以上。而且地價一般會不斷升值。就算不升值，1934年時招商局房地產(chǎn)和船舶兩項合計應當不少于二千六百萬兩。國民黨政府以不到十分之一的代價把中國最大的輪船企業(yè)收歸手中，顯然，如果不是利用政府權(quán)力在其中進行操作是不可能做到的。
另外，從招商局大事錄中還可以看出這期間的種種不正常現(xiàn)象：首先，人事方面，除趙鐵橋和劉鴻生二人任職時間較長外，其余主管人員來來去去，象走馬燈似的換了一撥又一撥，長者數(shù)月，短者不過一二月。其次，在這段時期中，招商局的隸屬關系一再變換，十分混亂。一會直隸交通部，一會脫離交通部管轄改隸國民黨中央政府，一會又重屬交通部。管理機構(gòu)及其名稱也歷經(jīng)監(jiān)督辦公處、總管理處、監(jiān)督處、理事會、監(jiān)事會等等；主管人員的頭銜同樣歷經(jīng)總辦、督辦、專員、總經(jīng)理等等，名目繁多。決定招商局命運的，一會是中央執(zhí)行委員會政治會議，一會是中央政治會議，一會是中央黨部會議，一會又是行政院會議。顯然，在這種“多頭亂政”的局面下，一個正常的企業(yè)也沒法獲得正常發(fā)展的環(huán)境，得到正常的發(fā)展，何況是招商局這個歷史悠久、包袱沉重、頭緒紛繁的企業(yè)呢？
2、輪船招商局的經(jīng)營
在體制發(fā)生重大改變，人員和所屬也都屢屢變動的情況下，輪船招商局經(jīng)營愈加困難，完全靠借債勉強維持就不難理解了。招商局經(jīng)營和負債的狀況，我們可以通過統(tǒng)計表4得到一個大概了解。
表4 輪船招商局經(jīng)營狀況表 （1927－1937年）
年代
資本額
（元）
輪船數(shù)
盈虧
借款
只
數(shù)
噸
數(shù)
盈
虧
1927
11748251
28
62112
1758042
1928
11748251
27
60266
1194920
1929
11748251
26
58932
2275046
12月底，向四明銀行抵押借款70萬兩。
1930
11748251
24
54535
2094635
1931
11748251
24
54535
1743722
1932
11748251
26
58237
2278190
10月，向通商銀行透支34.5萬兩。12月，向中央銀行透支200萬元。到年底止，招商局債務“不下1700余萬兩。”
1933
11748251
25
56700
433708
8月，向中英庚款董事會借36萬鎊。另向郵政儲金匯業(yè)局簽訂抵押貸款50萬元，透支50萬元。
1934
2973902
27
68100
1467795
向中國銀行借款30萬元，向郵政儲金匯業(yè)局第二次借款100萬元，向中央銀行押借160萬元?！坝嬛聊甑祝搨傤~達3000萬元，每歲子息已達二百六七十萬元。”
1935
2973902
28
71177
2321700
8月，向郵政儲金匯業(yè)局抵借15萬元。
1936
2973902
28
71177
1937
2973902
19
54689
3月與江南船廠以分期付款方式定購江輪2只貨船3只，連利息共316.6萬元。
說明：1、1934年后資本額大幅下降的原因，是因1932年收歸國有時按一套股票（航業(yè)股二股產(chǎn)業(yè)股一股）現(xiàn)銀50兩收購，到該年收購結(jié)束按新股股價計算之故。
2、1936至1937年的結(jié)算盈虧數(shù)字，“因抗戰(zhàn)期中，案卷在港損失無從查考”。
3、1937年的輪船只噸數(shù)另有一種說法，《國營招商局七十五周年紀念刊》的“本局編年紀事”1937年中有“截止抗戰(zhàn)前夕，本局擁有之大小船舶共計53艘，凡八萬六千三百八十余噸”的說法。筆者認為，這個數(shù)字很可能包括了上述經(jīng)營表中1937年與江南造船廠以分期付款方式定購的5只船，但因7月7日抗戰(zhàn)爆發(fā)，這5只船很可能還沒有來得及生產(chǎn)。因而本表采用同書附表輪船19只54689噸的數(shù)字，這個數(shù)字與上述數(shù)字相差甚大，但反映的應是抗戰(zhàn)爆發(fā)后至12月底止招商局遭受戰(zhàn)爭損失后的數(shù)字。
4、表中部分貨幣單位為規(guī)元銀兩，已折算為國幣元。
5、本表所列借款僅是一部分，并非全部。
資料來源：《國營招商局七十五周年紀念刊》，資本、船噸和盈虧數(shù)見書后附表，借款見同書“本局編年紀事?！?div style="height:15px;">
顯然，這期間招商局的經(jīng)營狀況相當?shù)兔?。從統(tǒng)計表看，除輪船噸數(shù)的有限增加外，其它沒有一項指標使人樂觀。資本一項因廉價收購從1934年起數(shù)字下降姑不置論，輪船只數(shù)則延續(xù)了十九世紀七八十年代以來的數(shù)字，到1936年為止仍然徘徊在二十七八只左右沒有變化。1930、1931兩年甚至降到了多年來少有的24只。其中，只有招商局的債款是唯一直線上升的數(shù)字。無庸諱言，多年以來招商局就是負債經(jīng)營，靠的是東挪西借、以債務度日。截至1926年，招商局的債務已接近一千萬兩。 在本期開始的1927年，更出現(xiàn)過“總局現(xiàn)只存四百元，應付保險、地租、捕捐以及同人并海員薪水均無著落”的窘境。 1928年1月在“船員薪工尚多拖欠，每次開船必費唇舌”的同時，還面臨著匯豐限期于三月三十一日前清償所欠五百七十余萬債款，“否則將執(zhí)行借款條件，處分押抵各產(chǎn)”的壓力。此時，“花旗亦有同樣之催索”。 因此，本時期從一開始招商局就面臨著此前因軍閥戰(zhàn)爭、經(jīng)營不善和貪污腐敗等原因造成的巨大財政困難。這種困難還因招商局的大部分產(chǎn)業(yè)都已抵押出去而更顯沉重。十分明顯，招商局的債務是各種矛盾的焦點，是最尖銳的問題。招商局能否得到新的發(fā)展，很大程度上取決于這個問題怎樣得到解決。
但是，在招商局被收歸國有之前，南京政府在這個問題上袖手旁觀，沒有向招商局提供過任何資金援助。在招商局收歸國有之后，1933年3月，總經(jīng)理劉鴻生在理事會議上提出的《整理招商局計劃意見書》中，指出招商局“最大病根”為負債過多、船齡過高及貨棧碼頭朽敗。而這三大病根的治理都需要錢。因此劉鴻生所擬整理招商局大綱的第一條，就是請政府撥款3000萬元作為招商局國營的開辦基金， 但無下文。1933年6月，劉鴻生再次呈請交通部轉(zhuǎn)請南京政府撥付1500萬元，“以作整頓業(yè)務之資”，同樣是“迄無結(jié)果”。 僅在1933年8月，由國民黨中央政治會議議決，將中英庚款儲存在倫敦的長期不動款36萬英鎊，以年息5厘10年還清的條件借給招商局作為購船之用，算是幫了招商局一把。 但招商局所負的沉重債務，依然無法解決。因此，盡管趙鐵橋和劉鴻生都進行了多方改革，如趙鐵橋上任后對機構(gòu)進行大力整頓，裁汰人員210名，約占當時在職職員426人的50％。 力度不可謂不大。并從內(nèi)部推行改革，調(diào)整總分局機構(gòu)，改革會計制度，設立各種專業(yè)委員會，從燃料、船舶修理、貨棧等各方面認真改進以開源節(jié)流，并設立稽核制度，對過去的腐敗貪污進行清查，轟動一時的招商局三大案――漢口分局施氏父子舞弊案、天津分局麥氏父子貪污案和積余產(chǎn)業(yè)公司李國杰舞弊案，都是這期間揭露和處理的。劉鴻生不僅裁員減政，將各項開支壓縮到最低限度，還專門設立了債務整理委員會和購料委員會，以清理債務和節(jié)省開支。但趙劉的改革措施對招商局的龐大債務只是杯水車薪，始終擺脫不了東挪西借、拆東補西、借新債還舊債的惡性循環(huán)。而且趙鐵橋赴任不到三年即被刺殺，劉鴻生在苦撐了三年后也終因“窮于應付”而辭職。其余走馬燈一樣的短期執(zhí)政者就更不可能有什么良方了。因而招商局不僅“所有資產(chǎn)一再押至磬盡，且其將來收入亦用反復作抵”，到抗戰(zhàn)前夕，實際結(jié)果已是“不啻徒存空名，只未宣布破產(chǎn)而已”。
當然，在整個航運業(yè)都有所發(fā)展的背景下，輪船招商局畢竟出現(xiàn)了一些新的氣象，特別是趙、劉的改革，給招商局注進了某些活力，可說是這時期招商局的亮麗點。其中，值得提起的有如下幾點：
一、安裝無線電設備 招商局自創(chuàng)辦以來，二十多只輪船分駛南北洋及長江各埠，一直沒有無線電設備，傳遞業(yè)務信息全靠各地電報局代辦，“既多周折，時復稽遲。偶遭意外，尤感呼應不靈”。1928年10月，趙鐵橋主持的招商局總管理處決定江海輪船全部安裝無線電臺，先裝海輪，再裝江輪。歷時7月，海輪14只和江輪新江天、峨嵋2只已安裝了最新式的真空管無線電臺。1929年5月，又在總管理處設立一座長短波兼?zhèn)涞碾娕_，“籍與各輪通信，逐日報告航行狀況”。電臺“除收發(fā)各輪航行報告、氣象新聞及航海警告”等外，“調(diào)遣中途各輪亦甚稱便”，不僅減少了輪船空駛，增加了收入，還能及時援救出事船只，“直接間接裨益商局，實非淺鮮”。
另外，招商局還應中央研究院之請，令各輪于每日上下午將航往地點的氣象情況分兩次報告總局，再拍往南京北極閣氣象研究所。這對于推動我國氣象事業(yè)的發(fā)展，無疑也是有益的。
二、實施貨物分段聯(lián)運 為了減少競爭、合理調(diào)配輪船和充分發(fā)揮運力，招商局在與鐵路實行水陸聯(lián)運的同時，也尋求與其他中國輪船公司實行聯(lián)運。其中，與民生實業(yè)股份有限公司實行的貨物分段聯(lián)運就是典型的一例。
1934年6月，招商局和民生公司在上海擬訂了兩公司貨物分段聯(lián)運合同18條。其主要內(nèi)容如下：
互助 民生公司在宜昌、萬縣和重慶三埠以最低報酬代理招商局各種業(yè)務，為招商局提供廉價煤炭并以極低租金租給躉船；招商局在宜昌以下各埠以同等條件為民生公司代理各種業(yè)務并廉價出租躉船和碼頭。
聯(lián)運口岸 包括重慶至上海等13個沿江口岸和寧波、溫州、福州、汕頭、香港、廣州、青島、天津等8個沿?？诎?。
營業(yè)范圍 民生公司不再在申漢線與漢湘線開展營業(yè)活動，渝、萬、宜、沙各埠的轉(zhuǎn)口貨物交招商局輪船轉(zhuǎn)運；招商局除現(xiàn)有船只外，不再擴充宜漢、宜渝線的運營業(yè)務，其申、漢、沙、宜各埠轉(zhuǎn)口貨物除自有船只轉(zhuǎn)運者外，得交民生公司輪船轉(zhuǎn)運。聯(lián)運的上下水接運點定為宜昌或漢口。
此外，聯(lián)運合同對船只分配、運費價格。各自的經(jīng)濟責任以及結(jié)帳辦法等等也作了相當具
體的規(guī)定。1935年9月，雙方又商定，聯(lián)運運費實行平均分配，使聯(lián)運合同更加完善。
招商局與民生公司的貨物分段聯(lián)運，是中國航運公司之間通過相互協(xié)作，取長補短減低內(nèi)耗一致對外的一種方式，是中國民族企業(yè)在成長中的一種進步。上述長江流域中英日三國貨物運載比較表中1935、1936年中國貨運量大幅上升，上海至漢口和宜昌至重慶航段上增長尤為明顯的情況，同實行這種貨物分段聯(lián)運是有一定的關系的。
3、廢除陋規(guī)，革掉“買辦”制 三十年代以前的中國各輪船公司，在管理體制上大都采用“買辦”制。買辦又稱“座艙”，其職務可以世襲。當時船長、輪機長等少數(shù)高級船員由外國人擔任，船上的管理和客運等等業(yè)務，則由買辦承包。公司只收取承包費，對如何經(jīng)營管理并不過問。買辦大權(quán)在握，再任用親信，層層分包。他們只求私利，不問其它，結(jié)果導致勒索旅客、私分貨物等種種弊端不斷發(fā)生。幾十年延續(xù)下來，已成為難以清除的痼疾。甚至有的座艙長期不上船，公司也無有效的辦法制約。早在1921年，招商局董事會即深苦于這種弊端：“近來江海各輪弊竇百出，輸運貨物既常短少，往來客商時苦需索。推究其弊，皆由座艙永不上船之故”。而且，“輪船茶役本以侍應客商，近則視為生財之具：上船即廣收押柜，按次又責交陋規(guī)，小水腳一項全行干沒，概不歸公?？拓浗飪?，明目偷漏，搭客酒資，任意征求”，而“此種弊端，江船尤甚?！?盡管這樣，卻始終未見有效的解決辦法。劉鴻生就任總經(jīng)理后，決心革除這一陋規(guī)，并得到宋子文的支持，經(jīng)過一年多的斗爭，終于廢除了買辦制，建立了船長負責制。 1936年4月1日，新任總經(jīng)理蔡增基又對招商局客輪船票售賣中的積弊實施整頓，以往在買辦制下，“售票不加限制，往往超過艙位一二倍有奇”。而客艙茶房則無不私售鋪位以漁利。當時船上茶房人數(shù)眾多，每輪“少則六七十人，多則百四五十人，船上均不給工資，全賴私售鋪位及索取酒資以為服務之代價”。統(tǒng)艙乘客購票登輪后，須向茶房再購鋪位。即本有固定鋪位的官房艙，茶房亦常籍詞有人預定而勒取小費。“至酒資一項，長程者常在票價三成以上，短程者競與票價相等”。故旅客“咸視江輪為畏途。”針對上述弊端，蔡增基采取果斷措施：“將各輪買辦一律改為事務長。于四月一日起實行碼頭上設柜售票，未經(jīng)購票者不準登輪”，并“限制票額，不許濫載，總以有票即有鋪位，使乘客購票后免有票無位之虞”。同時規(guī)定茶房薪工酒資，禁止濫索乘客費用。據(jù)說自施行以來，乘客“咸稱便利”，而“客票收入亦較前大有增進。”
除上述改革外，招商局在幫助設立航海學校，逐步以中國海員取代外國高級船員等方面，也都采取了某些措施。但是，與此期國內(nèi)其它民族航運公司相比，招商局的變化還是太小，發(fā)展速度顯得太慢。顯然，招商局是本時期中國航運業(yè)中官方色彩濃厚的企業(yè)典型代表。與輪船招商局相比，民生實業(yè)股份有限公司（簡稱民生輪船公司）在本時期的崛起和迅猛發(fā)展，卻代表了這期間中國輪船航運業(yè)發(fā)展進程中出現(xiàn)的另外一種類型。
三、民生輪船公司的崛起及經(jīng)營管理特點
1925年，民生輪船公司成立于長江上游的四川合川縣。成立時資本僅2萬元（實收8000元），
70.6噸輪船一只，此后憑著總經(jīng)理盧作孚正確的經(jīng)營理念和所創(chuàng)的經(jīng)營管理方法，12年時間，輪船增加到48只18563總噸，航線從嘉陵江上游重慶－合川段的89公里，擴展到整個川江，進而延伸到長江下游的上海，并在宜昌、漢口、南京、上海等地設立了分公司或辦事處。到1936年時，已發(fā)展成為一個以航業(yè)為主，包括機械、染織、電燈、自來水等附屬企業(yè)，股本167萬元，資產(chǎn)達900多萬元的實業(yè)集團。民生公司的發(fā)展，創(chuàng)造了中國輪船航運史上的“奇跡”，在中國企業(yè)的發(fā)展史上，也是極為少見的。 表5反映的是民生公司發(fā)展變化的一些主要數(shù)據(jù)。
表5 民生公司1926－1937年發(fā)展一覽表
年代
股本
船只數(shù)
噸位數(shù)
收益總額
利潤率
（收益/股本）
資產(chǎn)總值
1926
49049
1
70
25282
51.5
77515
1927
99225
1
70
58573
59.0
170320
1928
123330
2
105
38371
31.1
285132
1929
153000
3
230
69262
45.3
312667
1930
250000
4
504
130116
52.0
547873
1931
506000
13
2153
247104
48.8
1110317
1932
908000
23
7261
366512
40.4
2885244
1933
1063000
26
7690
617404
58.1
3835949
1934
1174500
31
10707
668491
56.9
4974720
1935
1204000
41
16093
1174176
97.5
7308238
1936
1674000
48
18563
2300177
137.4
9882260
1937
3500000
12156852
資料來源：1、股本、資產(chǎn)總值見“長航檔案永久卷105，財務、人事”，轉(zhuǎn)引自凌耀倫主編《民生公司史》，人民交通出版社1990年版第81頁。收益總額和利潤率見“民生公司檔案，財4，歷年資產(chǎn)負債表，損益計算書及《新世界》1939年3月，14卷4、5期，轉(zhuǎn)引自凌耀倫上引書，第87頁。
2、輪船只數(shù)和噸數(shù)1935年前見民生公司編《新世界》，第89期第12頁，“歷年輪船增減比較”。1936年數(shù)字據(jù)民生公司編：《民生實業(yè)公司十一周年紀念刊》，1937年3月版，第90－91頁，“本公司現(xiàn)有輪船一覽表”計算。
從統(tǒng)計表看，民生公司的經(jīng)營是相當成功的。無論是股本、資產(chǎn)、輪船只噸數(shù)，還是利潤，從成立后均直線上升，而且上升的幅度相當大。利潤從1926年的2萬余元，增加到1936年的230萬余元，11年期間增長一百多倍。利潤率最低年份31％，最高達137％，年平均利潤率為61.6％。這樣高的利潤率，不僅在當時其他中國公司中沒有，就是外國在華輪船公司，也沒有聽說過。值得注意的是，民生公司成立時，正是外國輪船公司在川江占據(jù)壟斷地位，中外船只顯得過剩，彼此間正在進行激烈跌價競爭之時。民生公司成立后，僅用幾年時間，就收編了川江中的其他中國輪船公司，統(tǒng)一了川江航運，并進而擊敗和收購了美商捷江輪船公司和部分英國輪船，同時迫使日清、太古和怡和等老牌外國輪船公司的主力退出了川江。
無疑，民生公司的成功必定有其他輪船公司不具備或沒有的特點。民生公司的成功，與總經(jīng)理盧作孚的企業(yè)家精神和其獨創(chuàng)的經(jīng)營管理方式有密不可分的關系。盧作孚自學成才，博學多聞，曾任四川《群報》記者，《川報》主筆、社長兼總編。他深受孫中山先生實業(yè)救國思想的影響，決心通過興辦實業(yè)的方式，促進社會改革和中國現(xiàn)代化。在實現(xiàn)這個目標的過程中，他采取的策略和創(chuàng)建的經(jīng)營管理方式，達到了良好的效果。在策略方面，值得注意的有以下幾點：
1、避實就虛，站穩(wěn)腳跟 民生公司成立時，川江上的輪船公司已呈過剩狀態(tài)，競爭激烈，華商公司尤處于生存危險狀態(tài)。盧作孚對已有的輪船公司和輪船的經(jīng)營狀況進行一番調(diào)查后，認定航業(yè)應作新的試探和新的試驗，不應在原有輪船過剩的航線上去與正在失敗的同業(yè)競爭，遂決定新辟重慶－合川間的嘉陵江航線。當時一般輪船公司以貨運為主，不定期航行。而盧作孚規(guī)定民生公司以客運為主，定期航行。結(jié)果這一新的經(jīng)營方針大獲成功，第一年即獲利2萬元。使得各方樂于認股，為公司日后的發(fā)展奠定了基礎。
2、“化零為整”，統(tǒng)一川江航運 在獲得初步發(fā)展后，盧作孚利用軍閥欲統(tǒng)一四川，任命他為川江航務管理處處長的機會，提出“化零為整”，統(tǒng)一川江航運的決策。他主張結(jié)束同業(yè)之間的競爭，把川江所有的華輪公司聯(lián)合組成一個公司，發(fā)展壯大華輪勢力，一致對外，提高與外輪的競爭能力。盧作孚的這一主張得到了同業(yè)及社會的廣泛響應，也因與當時四川軍閥劉湘欲統(tǒng)一四川的計劃相合而得到支持。因而從1930年起，民生公司開始了“化零為整”，統(tǒng)一川江航運的過程。在實施中，盧作孚采取了易被人接受的較為寬厚的辦法，即凡愿意歸并于民生公司的川江華輪公司，均以優(yōu)惠的價格將其資產(chǎn)折價，以現(xiàn)金代償債務，結(jié)余部分作為股本加入民生公司，原有人員則全部量才錄用。這樣，許多因經(jīng)營虧損的公司均樂于與民生公司歸并，不到一年就合并了重慶以上航線的7家華輪公司，接著又向重慶下游擴展，又合并了十余家公司。到1934年，共合并收買華商輪船30余只7000多總噸，基本統(tǒng)一了川江華輪航運業(yè)。在1935年收購美商捷江輪船公司后，在長江上游“除了英商太古、怡和，日商日清，法商聚福及華商招商、三北而外，差不多沒有旁的輪船公司了”。 這樣，民生公司只付出了數(shù)量不太大的現(xiàn)金，實力和規(guī)模卻得到了迅速擴大。
3、多方努力，擴充資本 民生公司在其發(fā)展過程中，擴充資本增強實力的措施十分成功，除了合并華輪公司以資產(chǎn)折價入股外，其他幾項吸引資金的措施效果也十分明顯。第一是大量吸收職工入股。這是盧作孚“勞資合作”論的措施之一。目的一是解決公司發(fā)展中資金缺乏的困難，二是使職工與公司的利益結(jié)合在一起，調(diào)動職工的積極性。到1934年時，民生公司職工入股款額達111500元，占公司總股數(shù)的9.4％。 第二是成功發(fā)行公司債。1935年，民生公司急需巨款收購在競爭中破產(chǎn)的美商捷江輪船公司，在中國金融界有關人士的建議下，民生公司決定在上海發(fā)行公司債100萬元?！斑@是四川的經(jīng)濟事業(yè)在上海第一次募債，而且是第一次募公司債”。 當時“我國各地之股份有限公司發(fā)行公司債者，尚不多見，在川省尤屬創(chuàng)舉”。 民生公司成功募集到100萬元公司債，不僅順利收購了捷江公司，而且使自己的實力和信用都上了一個新臺階。第三是抵制官僚資本染指川江的企圖，運用策略為我所用。1933年四川省主席劉湘向法國借款修筑成渝路，此事后被宋子文的中國建設銀公司攬去。中國建設銀公司組成川黔鐵路局，擬建造鐵駁拖頭等船只入川運輸筑路器材。這一計劃如果實現(xiàn)，民生公司將無法與之競爭，統(tǒng)一川江航運的計劃將隨之破產(chǎn)。民生公司為此不惜以極低的代價保證包運各項器材，并以民生公司顧問名義重金拉攏宋子文的親信，終于使中國建設銀公司放棄了造船入川的計劃，并得到對方優(yōu)惠貸款160萬元，建造了新船和修建了碼頭。 民生公司巧妙運用策略，不僅變被動為主動，而且借款造船，壯大了自己的實力。
創(chuàng)立一套行之有效的經(jīng)營管理方式，同樣是民生公司成功的重要因素。
盧作孚認為，中國之所以有許多問題沒有解決，不是中國人“先天缺乏了什么資質(zhì)，實是后天從社會得來的行為缺乏了訓練”，他堅信“凡白種人能解決的問題，黃種人亦未嘗不能解決”。 因此在民生公司的經(jīng)營管理中，提倡的根本精神是“服務社會，便利人群，開發(fā)產(chǎn)業(yè)，富強國家”，“個人為事業(yè)，事業(yè)為社會，個人的工作是超報酬的，事業(yè)的任務是超利益的”。 并具體體現(xiàn)在尊重知識、尊重人才，一切為了顧客，一切為了招徠客貨上。民生公司成功的經(jīng)營管理方法很多，其中主要的幾方面如下：
1、廢除“包辦制”，實行“四統(tǒng)一制” 盧作孚經(jīng)過調(diào)查，認為過去華輪公司普遍虧損，根本原因是管理不善，尤以普遍實行的“包辦制”為甚。這種制度在人事、營業(yè)和物品方面均層層承包，形成各自為政的幾個集團，難以統(tǒng)一指揮?！耙磺泄芾矸潘傻讲荒苓^問的程度”。 各層都以薪工低廉為目的，結(jié)果導致營私舞弊、分肥利己司空見慣。 因此民生公司決定廢除包辦制，一律實行四統(tǒng)一制。即船上人員統(tǒng)一由公司任用，任人唯賢，不準任用私人；船上財務統(tǒng)一由公司掌握，一切收入歸公司所有，不許營私舞弊；船上燃料油料消耗統(tǒng)一由公司定額核發(fā)，節(jié)約有獎；全船統(tǒng)一由船長指揮，不許各自為政。這種四統(tǒng)一制，實際上是一種資本主義的經(jīng)營責任制。實行四統(tǒng)一制后，公司加強了對船只的經(jīng)營管理大權(quán)，服務質(zhì)量和經(jīng)濟效益得到大大提高。
2、“高級人員找，低級人員考” 民生公司十分尊重知識和人才，人員錄用任人唯賢。對高級人員，即少數(shù)學有專長的專家學者，或經(jīng)營管理方面有經(jīng)驗的專業(yè)人才，采取公開登報招聘、走訪、或托人托學校托單位推薦等方法，禮聘到公司服務。通過這種方式，民生公司吸收了大批能人，其中包括一批留學回來的企業(yè)管理專家和知名人士。據(jù)1937年統(tǒng)計，民生公司處級以上的主干人員41人中，大學以上學歷者38人，占92％。其中5人是英、美、德、日歸國留學生。民生公司擁有的技術人才之雄厚、知識層次之高，是四川其他任何公司比不上的。對低級人員，即一般技術人員和工人（包括茶房、水手等），則采取公開登報，自愿報名，嚴格考試，擇優(yōu)錄取的方式招聘。錄取后經(jīng)過短期培訓，再根據(jù)其才能安排不同的工作。到1936年為止，民生公司的職工中已有3580人是公開招考而來，占當時職工總數(shù)的93％， 其中，許多人都成長為公司的基層骨干。
3、建立合理的工資制度和重視職工福利 在半半封建的舊中國，職工工資水平大大低于勞動力價值是普遍現(xiàn)象，福利制度則幾乎沒有。民生公司雖是低工資制，但十分重視建立一種比較合理的工資制度和較好的福利制度。民生公司對職工的技術、能力、貢獻、表現(xiàn)和工齡進行全面考核，建立了一種逐年加薪和按成績提級加薪的工資制度。公司將全部職工按工作性質(zhì)分成相互銜接的職稱等級，每個職稱又有若干工資級別，每級差距不大，每年進行一次考績。凡工作好者每年均可加薪一級，表現(xiàn)突出者或有重大革新者則可加薪兩級、三級乃至晉升職稱而加薪數(shù)級。職工福利則貫穿在職工生活的各個方面，如免費供應職工膳食；免費提供單身職工宿舍；公司職工統(tǒng)一穿民生服，費用由公司補貼；每年12月份發(fā)雙薪；職工及家屬可免費到公司預約的醫(yī)院看病；請?zhí)接H假的職工及家屬可免費乘船，等等。另外，公司還開辦各種補習班，舉辦文體活動和比賽，為職工開辦消費合作社等。這種種措施，不僅激勵職工努力工作，還增加了職工視公司如家的思想感情。這些做法，在近代中國是不多見的，也是民生公司得以快速發(fā)展的重要原因之一。
四、小結(jié)
輪船招商局和民生公司是這時期中國輪船航運業(yè)發(fā)展中兩個具有代表性的典型。招商局已有半個多世紀的歷史，雖然仍是中國航業(yè)界的老大，但內(nèi)憂外患早已使其暮氣沉沉，其身上濃重的封建殘余已使其走到了破產(chǎn)的邊緣。不論是官督商辦、商辦還是國營，都無法徹底改變其面貌的狀況說明，在人的觀念和社會意識沒有根本改變的情況下，經(jīng)營體制的改變并不能從根本上解決問題。民生公司則是中國資本主義有了一定程度的發(fā)展后才可能出現(xiàn)的典型，該公司的出現(xiàn)和發(fā)展，表明中國近代社會在經(jīng)歷了重重苦難后，已發(fā)生了一定程度的質(zhì)變，與傳統(tǒng)不同的新的觀念、新的人物和新的企業(yè)，已在中國的土地上產(chǎn)生。民生公司的歷程從一個方面證明，中華民族的傳統(tǒng)中，孕育著強大的活力和創(chuàng)新能力，這種能力不僅在傳統(tǒng)經(jīng)濟中創(chuàng)造過輝煌文明，在現(xiàn)代商品經(jīng)濟和市場經(jīng)濟的進程中，同樣能夠創(chuàng)造奇跡。
