自發(fā)現(xiàn)新大陸以來，各大洲之間相對隔絕和孤立狀態(tài)的打破，要歸功于水運業(yè)尤其是輪船航運業(yè)的巨大推動作用。上海被稱為“江海之通津，東南之都會”。1843年上海開埠后，內外貿易日益增長，國外輪船裝載大量貨物競相進入上海。1853年上海超越廣州，成為中國最大的外貿口岸。
輪船航運業(yè)與近代上海城市精神之間存在著內在的關系。從這個意義上說，航運業(yè)是上海這座城市的重要組成部分。自十九世紀七十年代，中國航運市場就儼如一盤變化萬端的棋局，引來中英美各方棋手對奕，他們時敵時友，斗智斗力。在這幕晚清商戰(zhàn)中，太古、旗昌、怡和與招商局都扮演了重要的角色。
中國輪船航運業(yè)的發(fā)展，無論是遠洋、近海還是沿海，無論其總公司設在何處，上海都是一個不容忽視的樞紐。眾多外國輪船公司也把上海作為遠東的航運中心，這是由上海的地緣條件和進出口貿易情況所決定的。1820年開始，外商輪船在中國水域拉客載客，不斷攫取厚利。這刺激了晚清朝野興辦輪船、與洋商爭利的輿論和動議。
1848年，中國領水內出現(xiàn)了外國輪船公司。此后十多年里，旗昌、省港澳等外國專業(yè)輪船公司更是相繼成立。它們資力雄厚，在各港口遍設分支機構，擁有各自的碼頭、倉棧、保險系統(tǒng)，構成了相當完整的外商輪船運輸體系。
1866 年 10 月，老施懷雅遠赴上海，籌組自己的公司，同行者還有熟悉棉織品貿易的威廉朗（William Lang）。同年 12 月，老施懷雅邀請紡織商人巴特菲爾德（Richard Shackleton Butterfield, 1806-1869）在上海合組Butterfield& Swire，中文取名太古洋行，1866年12月3日正式開業(yè)，同時在英國及美國設立分公司。
太古在上海開業(yè)時秉承實而不華的作風，使用位于上海外灘（福州路與四川路交界）的前吠禮查洋行（Fletcher & Co.）辦事處，連家俬用品也是普萊斯頓與布魯爾洋行的二手貨，并由威廉朗留駐上海當公司經理。
刊于《字林西報》的太古洋行開業(yè)啟事
今日，不少華人對 Butterfield & Swire 這名字仍記憶猶新，因這名字一直沿用至二十世紀七十年代中；但老施懷雅與巴特菲爾德的組合卻非常短暫，從創(chuàng)辦至拆伙只維持了一年多，1868 年 8 月便分道揚鑣。此后，太古洋行由施懷雅公司接管，仍保留 Butterfield & Swire 的名字。
太古洋行于上海外灘的總部
拆伙后，太古繼續(xù)緊隨藍煙囪航線的擴展，開拓其他遠東航運據點。1869年，霍爾特建議老施懷雅到香港開設太古分公司，因藍煙囪沿用的香港代理人表現(xiàn)令人失望。老施懷雅同意，并致函威廉朗：“經過慎重考慮，我們同意并深信單是（藍煙囪的）代理業(yè)務，便足以支持（太古踏出）到香港開設分公司這重要一步，而往來英國和澳洲的其他生意，還會帶來大量傭金，...... 霍爾特的航運公司只是剛起步，香港將會是東方的航運最重要據點?！迸浜纤{煙囪的航線，太古在 1867 至 1887 年這二十年間，先后在橫濱、香港、福州、汕頭、漢口、天津、神戶及海參崴設立據點。十九世紀九十年代中，太古洋行旗下有十五家分公司，1913 年更多達二十一家。
太古在華開業(yè)之初，中國商貿環(huán)境正陷入衰退。事緣早年大量歐美商人看好遠東貿易，一窩蜂轉向中國市場，造成進口貨品供過于求，導致價格暴跌，1868 至 1880 年間，太古旗下的出口貿易虧損了近九萬七千英鎊，施懷雅公司只好放棄過往“大包圍式”經營，在 1884 年關閉負責出口業(yè)務的曼徹斯特分公司，其后又放棄在日本投資的礦場業(yè)務。
士 ·司各特（1845-1912）來自一個造船業(yè)世家，他于1870 年成為太古初級合伙人，于 1898 年接替老施懷雅成為太古掌舵人。
1866 年，當老施懷雅發(fā)現(xiàn)輪運在沿海及內河大有可為，尤其是長江流域位處華中、貫通東西，正是各類貨品的交通命脈。雖然當時美資旗昌輪船公司（Shanghai Steam Navigation Company）及怡和洋行已占據長江輪運市場，但他認為既然中式帆船仍有生存空間，就證明了市場容得下新來者，他相信太古有其優(yōu)勢，它可采取一條龍式經營，將中國各地貨物經內河集中至沿海大港口，然后轉給藍煙囪作遠洋輪運。
太古輪船開業(yè)時從公正輪船購入兩艘輪船，圖為其中之一的“惇信號”。
老施懷雅與旗昌洋行（Russell & Co.）等對手不同，太古沒有在中國本土集資，反選擇在英國邀請其他具潛質（可發(fā)揮協(xié)同效應）的公司入股，建立一個集貨源、航運、代理和造船經驗于一身的組合，除了霍爾特和司各特兩大家族之外，亦邀請一眾利物浦航運商作小股東，如雷夫伯恩（Rathbone）、伊斯梅（Ismay）、伊姆里（Imrie）、倫敦的戴爾（Dale）和曼徹斯特的紡織商人巴洛（Barlow）等，開業(yè)時共籌得三十六萬英鎊。
怡和洋行（Jardine Matheson）1832年7月1日，由兩名蘇格蘭人威廉·渣甸（William Jardine）及詹姆士·馬地臣（James Matheson）在中國廣州創(chuàng)辦。最早參與對中國貿易，主要從事茶葉的買賣。當時廣告語是“只要有貿易的地方，就有怡和洋行”。
同治元年(1862)上海輪船公司(Shanghai Steam Navigation Co.)成立于上海，資本額100萬兩。這是第一家專營中國沿海及長江沿岸客貨載運的外資輪船公司。因其業(yè)務總代理是美商旗昌洋行(tlussel & Co)，因此一般稱其為“旗昌輪船公司”。
根據契約，旗昌洋行是旗昌輪船公司的永久代理人和司庫。它的職責是經管所有日常航運和倉庫業(yè)務，包括任命高級辦事人員、供應物資和煤炭、根據董事會的要求訂購新的船只和機器、支付費用、收受各項收入等。作為回報，旗昌洋行每年從旗昌輪船公司抽取其總收入5%的傭金，業(yè)務興旺時，每年可凈賺10萬兩白銀。在購置輪船和其他物資時還可收取傭金。此外，在借取旗昌輪船公司的現(xiàn)金時，只需付出百分之五的低利。
旗昌輪船公司得到華商和一些外國洋行的支持，旗昌的股份中有中國買辦和富商的投資。由于資本充足，有良好的碼頭和倉庫，同治元年又創(chuàng)辦了揚子保險公司，旗昌輪船公司發(fā)展很快，幾年內就有了不下十六艘輪船從事中國沿海沿江貿易。其中四艘輪船在美國建造，六艘在蘇格蘭建造，五艘建造于上海。
長江航運開放的巨額利潤，引誘列強輪船激烈角逐，但是當競爭導致輪船增多，超過貨運實際需要，沿江貿易也降回到正常限度時，旗昌輪船公司因擁有地段最好的碼頭，有掌握華人貿易的買辦支持幫助，以及公司中英國股東占據的對外國貨運的相當份額，囚此仍然立于相對有利地位。
旗昌輪船公司老板福士在回憶錄中曾憶及這一段經歷，他談到外商輪船公司在長江航線的激烈競爭和旗昌輪船公司取得優(yōu)勢地位時說：“長江開放激起了人們在這條河流上進行航運的瘋狂追逐……旗昌洋行(指該行輪船)首先進入現(xiàn)場，他們組成了一個公司，但不具股份公司形式，由各股東自行負責，資金總額為100萬兩，外國和中國股東均有，公司名稱為旗昌輪船公司。大約過了兩年，沿江貿易降回到正常限度，航行的輪船較之實際需要已超出很多，甚至因貨運大減而感匱乏……他們(指列強輪船公司)或船東們都陷入網境，有的賠本，有的出讓。
而旗昌洋行卻擁有最好地方的碼頭，始終控制著華人貿易中的精華，并通過他們的英國股東占據了對外國貨運的相當份額。他們保住自己所擁有的一切，在對手消極氣餒時，他們卻抓緊苦干。經過四年的慘淡經營，旗昌輪船公司終于掙出了頭，購下原是各不相同的競爭對手船只，建立起一條繁榮達七八年之久的第一流航線，資本發(fā)展到220萬兩，擁有船只達18艘之多”。
此后三年，旗昌輪船公司又先后與寶順洋行、瓊記洋行和怡和洋行訂立協(xié)議，十年內三洋行不在長江行輪，亦不經營輪船代理業(yè)務，旗昌輪船公司則不在上海以南沿海行輪(上海至寧波除外)，旗昌公司則保證在長江航線提供足夠的航運噸位，上航從上海至沿江各口岸，運價每噸不得高于6兩或每擔不得高于5錢。下航從沿江各口岸至上海，每噸不得高于5兩。至此，旗昌公司已壟斷了上海至漢口的輪船航運。
同治五年(1866)，旗昌輪船公司的船只已經控制了長江整個貨運業(yè)務的一半至三分之二。在同治六年至十二年之間，旗昌的船隊由12艘17388噸增加到19艘27769噸，資產總額由1961762兩增加到3323901兩，旗昌輪船公司聲勢浩大的船隊和面積寬廣的碼頭已是“盡人皆知”，且“在中國的任何其他航運機構都沒有可能發(fā)展得如此迅速顯著'，“即使貿易商行也不例外”。
同治六年(1867)，該公司獲得純利806011兩。同治十年(1871)，該公司在長江航線上僅貨運收入就達1632000兩，在上海一天津線上貨運收入達409000兩，在上海一寧波航線上貨運收入達222000兩，總計獲得2263000兩的豐厚壟斷利潤。
同治六年(1867)，英商軋拉佛洋行(Glover & Co.)創(chuàng)辦了另一家外資專業(yè)輪船公司—公正輪船公司(Union Steam Navigation Co.)。創(chuàng)辦資本額17萬兩，名下有“悖信”號和“羅納”號兩艘輪船從事長江航運。據說，這家公司的股份由當地的中外人士認購，同治八年(1869)六月公司召開股東大會時，“有5名華人和17名外商出席”。
僅有兩艘輪船的公正輪船公司對旗昌輪船公司并未構成大的威脅，旗昌輪船公司也容忍了公正輪船公司的存在。同治七年(1868)初，公正輪船公司與旗昌輪船公司訂立協(xié)議，規(guī)定雙方在長江貨運上統(tǒng)一運費標準，同時公正輪船公司與旗昌公司達成默契：公正輪船公司的船隊不得擴大到兩艘以上。
為增強競爭力，太古一直在雙方協(xié)議規(guī)范以外延伸業(yè)務，以配合華商經營模式，如開設“太古晉記長江輪船信局”提供郵遞服務，又利用自己的船班，專辦銀洋、書信、匯票、提單、文件等投送服務，經營港口遍及上海、漢口、九江、蕪湖、南京、鎮(zhèn)江和丹陽等地。
太古和旗昌在市場角力之際，表面風光的旗昌漸漸出現(xiàn)財困，自 1874 年起紅利大降，就連船隊維修費都要由儲備金支付。不少股東眼見旗昌連年虧蝕、股票貶值，不愿再為旗昌輪船作新投資；同時，南北內戰(zhàn)結束后，美國經濟復原，不少股東完全放棄了中國市場，選擇把資金調回美國。
招商局直接挑戰(zhàn)英美輪船公司在中國市場的優(yōu)勢。李鴻章以北洋通商大臣兼直隸總督的權力，期望奪回中國航運主導權。營辦之初，他委任來自漕運世家的官員朱其昂為總辦，招納華商入股，但由于華商對官辦機構欠缺信心，大多不愿入股，即使口頭認股也終不兌現(xiàn)。又由于朱其昂營運沙船的經驗不足以應付管理西式輪運，招商局營運首半年已出現(xiàn)虧損。
李鴻章于是改變策略，提出“官督商辦”的方法，由官方給予保護和貸款，再委任唐廷樞及另一位具聲望的“香山買辦”徐潤（1838-1911）主理招商局。唐為商總，負責集資及營運，原任寶順洋行買辦的徐潤則充當其副手，代表清廷的盛宣懷亦成為該局漕運會辦，協(xié)調局方與官府共事，以期達到“官總其大綱，察其利病，而聽該商董等自立條議，悅服眾商，冀為中土開此風氣，漸收利權”，唐、徐二人入股及主理下，招商局對華商的號召力大增。
1873至1874年間，招商局集銀四十七萬多兩，投入六艘輪船正式開業(yè)。當時怡和旗下有輪船六艘，太古則有五艘，可謂旗鼓相當；反觀旗昌卻擁有十七艘輪船，招商局要擠進這市場也非易事。李鴻章一直利用自己的政治影響力，調動朝廷資源扶植招商局，第一步就讓招商局坐享漕糧裝運生意，穩(wěn)定貨源，又以高于市價承接漕糧水運，變相用官款補貼招商局。招商局既得李鴻章爭取貸款及還款優(yōu)待，又多番促使各省航運多交招商局辦理；其次，它更得唐、徐二人商場人脈之助，廣納客源，并自行營辦濟和保險公司及仁和水火保險公司，減輕輪運保費，增加收入。
招商局加入戰(zhàn)圈后，太古盈利受挫，旗昌的業(yè)績更是一落千丈，并萌生向招商局出售船只，甚至把整間公司賣盤的念頭。1877 年，旗昌輪船主動向招商局建議賣盤，唐、徐等會商后，馬上從各省籌措資金，全面收購旗昌，令招商局頓時成為中國市場上最大的航企。它的船隊陣容龐大，旗下輪船有三十艘，遠遠超過只有八艘船的太古和只有六艘船的怡和。
唐、徐又領招商局掀起減價戰(zhàn)，各航線運費下調三至五成，為太古等公司帶來巨大威脅。于是，太古迅速開辦寧波線，希望拓展新局面，老施懷雅亦向英國政府投訴，指清廷若迫走太古便會壟斷長江航線，變相違反中英條約協(xié)定，但英國政府不欲掀起外交風波，始終沒有干預。然而，招商局亦感到長期割喉式減價并非上策，最終加入營運協(xié)議；但它在協(xié)議的限制外，推出不同優(yōu)惠，包括提高代理回傭，又利用李鴻章的影響力，向光顧招商局經直隸省運貨的茶葉商人，提供該省的內陸免稅優(yōu)惠等。
在這場商戰(zhàn)中，中英雙方各有優(yōu)劣條件，太古有英國較低息集資的優(yōu)勢，經營一隊中小型船隊并非難事；至于招商局，雖有清廷政策保護和補貼，但由于迅速擴張，它一直負債累累，欠下巨大官款；又因集資收購旗昌，再加重欠債，要營運一支如此龐大的船隊并非容易。
除長江外，太古輪船亦有經營廣東沿海和沿江航域，1875年首次派“宜昌號”行走省港線，最初目標是希望省港澳輪船公司（Hong Kong, Canton & Macao Steamboat Co.）將代理權交予太古洋行，或吸引它買入太古想放售的“宜昌號”，最后省港澳輪船不為所動，太古就全力加入競爭。太古輪船在華南經營的目標主要是為藍煙囪從香港出發(fā)的遠洋航線提供內陸貨源，當中的省港澳線就以客運為主。太古在香港有莫藻泉（1857-1917）擔任買辦，積極利用其網絡為太古輪船在華南招客，其辦房（即買辦房）除有華人船務部及專與南北行商人來往的“南泰號”外，更派人到各地客棧聯(lián)系，由辦房給予回傭，通過客棧推介旅客選乘太古輪船，以爭取優(yōu)勢。
太古陷入長江和華南兩大航運市場混戰(zhàn)之際，幾位初級合伙人都心煩氣躁，老施懷雅卻堅信只要怡和及招商局顧及市場形勢，便會與太古達成營運協(xié)議。為此，老施懷雅采取主動，在 1877 年末親自到上海奔走，與招商局最終達成協(xié)議，共投長江航運市場。
1879 年，怡和眼見長江航線有利可圖，于是重返長江，挑戰(zhàn)太古和招商局。怡和與上海最大英資船廠祥生船廠（Boyd & Co.）合作，集資三十萬兩，開辦專攻長江航線的揚子輪船公司（Yangtze Steam Navigation Company），并由祥生建造三艘輪船，投入長江航運市場，1881 年更開辦牛莊至汕頭航線。怡和雄心萬丈，大規(guī)模整合旗下航運業(yè)務，在中英兩地集資，于倫敦開辦印中輪船公司（Indo-China Steam Navigation Co.，又稱“怡和輪船公司”），將中國、東南亞及印度的航線連成一線，成為太古和伙伴藍煙囪在遠洋航運市場的勁敵。
眼見怡和進迫，老施懷雅全力回應，以減價招徠的方式加入怡和與招商局占據的滬津線。除了擴充貨源、保險及造船等業(yè)務外，一如怡和的整合策略，太古也不斷開拓新業(yè)務，并重組旗下公司。
老施懷雅很早便認定僅經營一家輪船公司孤掌難鳴，不足以發(fā)揮河運與海運的協(xié)同效應，故早于 1874 年 11 月，他得悉因西班牙內戰(zhàn)，司各特造船廠有三艘輪船被客戶付了訂金后毀約時，就立即撮合巴特菲爾德及司各特，另組一家公司— 海船組合公司（Coast Boats Ownery，亦稱“沿海船公司”），開拓中國海運市場，同樣由太古洋行代理。海船組合公司以三萬多英鎊向司各特船廠購入兩艘船，命名為“福州號”和“汕頭號”，在太古輪船的定期船班以外，提供輔助性包船服務。該公司專走沿海航線，遠離出現(xiàn)割喉式競爭的長江市場，專門營運牛莊至汕頭的包船服務，大受華商歡迎；它經營中國沿海的大豆和豆餅運輸生意，因而發(fā)展迅速，連年購入多艘大型輪船，分別命名為“煙臺號”、“牛莊號”和“溫州號”等。
1880 年汕頭稅務司報告稱：“汕頭和這些中國口岸（牛莊、煙臺）的貿易，主要由太古輪船（意指由太古洋行代理的海船組合公司）運載，...... 它們正漸漸把帆船排擠出去，以非常低廉的價格載貨，并給予華商很大便利，華商正開始租用這些船只，像帆船一樣全船租賃，往返貿易?！碧牌煜碌暮４M合公司發(fā)展出自己的區(qū)域網絡，航線覆蓋東南亞，更有定期船班往來日本及澳紐，開業(yè)首八年，成績斐然。
老施懷雅眼見市場競爭日趨激烈，必須提升載運量以鞏固實力，故此穿針引線，拉攏太古輪船與海船組合在 1883 年合并，成為一家實力雄厚、坐擁五十萬英鎊資本、旗下有二十多艘船（載運量共二萬二千多噸）的公司，航線覆蓋長江、珠江內河、滬港、滬津、滬寧、牛莊至汕頭等。上海辦事處主理長江及華北航線，香港分公司則負責華南、東南亞及澳洲航線，成為一支網絡遍及中國南北又遠及海外的船隊。
隨著“洋務運動”擴展，李鴻章再委任唐、徐二人主理其他新式企業(yè)（如協(xié)助籌辦開平礦務局）。他們有感公務繁重，分身不暇，于是力邀太古輪船買辦鄭觀應加盟，協(xié)助管理招商局。鄭未有立即回應，畢竟太古給他的雇用條件優(yōu)厚— 當時太古承諾員工凡工作逾二十年，皆可享豐厚的養(yǎng)老金 — 鄭認為“姑不論其言確否，亦足見西人籠絡人才，操縱有術也”，他有感太古較重“合同”精神，又“慮官督商辦之局，權操在上，不若太古知我之真，有合同可恃，無意外之慮”。相反，他擔憂招商局脫不掉傳統(tǒng)官僚作風，日后的北洋大臣會“誤聽排擠者讒言，不問是非，不念昔日辦事者之勞，任意黜陟，調劑私人”。招商局繼續(xù)游說，愿意提高薪酬及分派股份，鄭最終于 1882 年與太古合約滿期后，辭去買辦一職，轉投招商局為幫辦。
鄭觀應引入太古輪船的經營方式，改革招商局，并推展與太古及怡和三方談判，制訂營運協(xié)議。鄭憑其人脈掌握到不少太古的商業(yè)資訊，如訂造新船的詳細資料，成為招商局在這場商戰(zhàn)中的重要助力。李鴻章網羅了怡和唐廷樞、寶順徐潤和太古鄭觀應等當代最負盛名的買辦，協(xié)助推展新式企業(yè)，再加上自己在北洋大權在握，招商局前景看似一片光明，但這種依賴李氏政治聲望的“官督商辦”經營方式，隱憂重重。
1883 年，上海股市崩盤引發(fā)金融風潮，唐、徐等華商皆受牽連，資金周轉不靈，徐潤幾近破產，嚴重拖累招商局名聲，令股價暴跌。盛宣懷乘勢出擊，他一直主張把招商局收歸國有，加上長期與唐、徐不睦，就借此機會罷免二人，招商局最終于 1885 年改由盛主政，原有商董退出。同期，中法戰(zhàn)爭爆發(fā)，招商局因身為交戰(zhàn)國公司，為了避險，要將部分船隊和南洋航線停航，最后甚至將船隊過戶給旗昌洋行，改掛美國旗行駛，一年后再向匯豐銀行借錢買回船隊。經歷中法戰(zhàn)爭及日本向朝鮮進迫，清廷軍費開支大增，官方無力再向招商局提供大額財政支援，反需從招商局抽回資金應付開支。重重打擊下，招商局實力大減。
與此同時，太古、怡和及招商局以“先競爭，后協(xié)商”的模式共存，先后于1877、1883、1886及1892年四次訂立營運協(xié)議。至此，一度雄心萬丈、拋離對手的招商局已失去絕對優(yōu)勢；到 1894 年，三家公司處于均勢，當中以擁有二十九艘船（凈重三萬四千多噸）的太古船隊為首，招商局擁有二十六艘船（凈重逾二萬三千噸）的船隊，而怡和旗下則有二十二艘船（凈重約二萬四千噸），可謂旗鼓相當。
1894 年，中日甲午戰(zhàn)爭爆發(fā)。中國戰(zhàn)敗后，李鴻章成為眾矢之的，備受朝野上下批評，多年來仕途上的政敵群起攻擊，李失去北洋大臣等要職，被調任兩廣總督；招商局也頓失后臺，華商不愿再入股投資，各地官員亦不再禮遇。戰(zhàn)后，按中日《馬關條約》，中國要開通重慶、沙市、蘇州、杭州為通商口岸，更要開辟新內河航道，這不但令日本輪船可進出長江上游、吳淞江和大運河，連歐美列強亦因“最惠國待遇”條款而取得相同航權。自此，日資輪船公司也活躍于中國航運市場。1907 年，在日本政府主導下，大阪商船、日本郵船與另外兩間日資公司合并，成為日清汽船株式會社，其長江及沿海市場占有率立即超越招商局，成為僅次于太古及怡和的強大對手。
在長江迎戰(zhàn)日資之際，太古同時往華北航域另創(chuàng)新業(yè)，全力開發(fā)大沽灣的駁船業(yè)務。由于天津河道較淺，遠洋輪船都要停在大沽灣，再由駁船往天津上落客貨，這項重要的業(yè)務，長年由英商仁記洋行（Gibb, Livingston & Co.）與華商合組的大沽駁船公司（Taku Tug and Lighter Co.）獨營。太古一直計劃要自行營辦同樣的業(yè)務，1904 年海洋輪船公司通航天津，條件成熟，施懷雅與霍爾特兩大家族便領頭成立天津駁船公司（Tientsin Lighter Co.），由太古洋行上海分公司管理，天津分行營運。
步入二十世紀，一個主要由英資、日資及華資三分天下的中國航運市場格局日趨成熟。經歷半世紀經營，太古在中國已建立起名聲，由一家中小型貿易行，轉型為中國最著名的航運公司之一。太古放棄了昔日賴以起家的紡織品及茶葉貿易，改以航運為核心業(yè)務，成績超越了老對手旗昌，又頑抗新來者日清汽船。
輪船招商局于1877年以銀220萬兩，購買美國旗昌輪船公司(The Shanghai Navigation Company)輪船18艘及其所有產業(yè)。創(chuàng)業(yè)不足5年，即擁有輪船30艘，雄踞當時東北亞的航運界，與英國太古和怡和輪船公司于中國水域之上鼎足三分，在中國航運史上開拓新的一頁。
自并購旗昌后，招商局購置和轉租以“地勢優(yōu)越的金利源碼頭和棧房等產業(yè)”，對該局早期經營漕糧客貨作出重要貢獻。在19世紀80年代初期，招商局總辦唐景星(廷樞)及會辦徐潤對金利源碼頭地基作出大規(guī)模投資，“雇工填灘成地，建造棧房、碼頭，用銀六十余萬，勘成地二十一畝五分”，擴建成招商局的南棧。
但是，公正輪船公司和北清輪船公司存在的時間都不長，很快被另外兩家實力更為雄厚的英商洋行所吞并。同治九年(1870)，從倫敦至上海的海底電纜敷設完畢，信息傳播和商業(yè)形勢的變化迫使此前的大型洋行改變經營方式，輪船航運業(yè)也更加受到重視。
同治十年(1871)，此前致力于代理英國藍煙囪遠洋航線，同時自身經營一條名為“中國海船組合”(China Coasters)上海至香港航線的英商太古洋行，率先打破旗昌輪船公司對中國海運的壟斷。該年，太古洋行在倫敦組織了一家名為“太古輪船公司”(即中國航業(yè)有限公司，China Steamship Navigation & Co．)的輪船企業(yè)。
同治十一年(1872)一月，這家輪船公司正式成立，資本額為97萬兩(36萬英鎊)，托管于太古洋行，經營中國長江和南北洋沿海航運。太古輪船公司成立后，即在英國訂購3艘江輪，并于同年七月以24．5萬兩的價格買下了公正輪船公司的兩艘輪船和其他一些財產，奠定了與其他在華輪船勢力進行競爭的基礎。
同治十二年(1873)四月一日，公正輪船公司正式移交輪船給太古輪船公司后，以降低運價為手段的競爭立即在太古和旗昌輪船公司間展開。太古輪船公司憑借雄厚的實力，很快站穩(wěn)腳跟，并從兩方面努力擴充其在中國的航運勢力。
一方面它在1875年以年利5%的利率，從藍煙囪線的老板賀爾特公司借得債款5．7萬鎊，支持太古輪船公司在長江等航線與中國成立不久的輪船招商局進行爭奪；另一方面則動員英國格拉斯哥的造船主，進一步投資于“中國海船組合”，把資本擴大4萬鎊，新造船只，于1874年開辟牛莊、汕頭間的新航線。這條航線因是新辟，沒有其他企業(yè)競爭，得以賺得高額利潤。到70年代末，太古公司的輪船已經發(fā)展到八九艘。
1883年3月，太古洋行也仿照怡和洋行集中資本的辦法，把中國海船組合合并于太古輪船公司，并將太古輪船公司的實收資本增至50萬鎊，另從賀爾特公司借債l萬鎊，輔助建造新船的資金周轉。此次合并，雖沒有增加新的資金，但通過這次合并和資本集中，太古公司一下子成為擁有20艘輪船(5艘河船和15艘海船)，共有凈噸22151的大輪船公司。
此后，太古輪船公司繼續(xù)擴張實力，在1874～1892年的20年間，公司從6只輪船10618噸增長至29只輪船34543噸，成為在華輪船航運業(yè)中的巨頭之一。同治十二年(1873)一月，另一家資本雄厚的英商怡和洋行也在上海設立了華船輪船公司(China Coast Steam Navigation Co.)，航運額定資本50萬兩，實收325000兩，經營沿海航線。這家洋行曾在同治六年(1867)二月間將一部分船只和財產轉讓給旗昌輪船公司，并允諾十年之內不進入長江航線。此后怡和洋行主要在沿海一帶活動。在同治八年至十年間，怡和洋行代理北清輪船公司經營，購人和接受委托經營的輪船共有6艘，其中一艘在上海一福州之間行駛，其余5艘走北洋航線。
盡管如此，怡和洋行卻并不具有這些船只的全部所有權，因為6艘船中，2艘的產權屬于北清輪船公司，2艘屬于唐景星及其朋友個人，屬于怡和產權的只有“久綏號”和“亞平號”2艘。而且，北清因為債務已將自己的輪船抵押給了匯豐銀行，隨時可能被拍賣。所以怡和只有追加投資，擴大規(guī)模，才可持續(xù)擴展其在沿海航線上的營運。此為怡和洋行創(chuàng)辦華海輪船公司的根本原因。
從華海輪船公司的集股廣告中可知，華海的額定資本為50萬兩，分為5000股，每股100兩。認股者的付款方式為：每股首付15兩，3個月后再付25兩，再3個月后再付25兩，剩下的35兩以后需要時再付。華海則基本上以原有輪船作價人股：怡和的2艘輪船作價1700股，新訂購的“海寧號”作價900股，“天龍?zhí)枴弊鲀r350股，“南潯號”作價400股，合計3350股。由于北清董事會對其船只、倉儲等資產開價過高，華海沒有接受，故北清的2艘船并未并人。相持不下之際，怡和方面感到時機稍縱即逝，不能繼續(xù)等待，于是決定向社會募集尚未認購的1650股資金，老沙遜、廣源(Davidson & Co.)、云先等洋行認購了700余股，其余都為華商所認購。至此，華海輪船公司的創(chuàng)辦最終告成。
光緒五年(1879)，怡和洋行又招募到約30萬兩資本，創(chuàng)辦了一家航行長江的揚子輪船公司(Yang—tze Steam Navigation Co.)并同祥生船廠合作，在上海建造了三只適合長江航行的輪船。到光緒六年(1880)末，揚子公司已獲凈利68149兩。
同年，怡和洋行開設牛莊、汕頭間航線。光緒七年(1881)底，怡和洋行在英國倫敦組成了一個資本120萬英鎊的印中輪船公司(Ind0—China Steam Navigation Co.)這家公司合并華海輪船公司、揚子輪船公司以及怡和洋行的香港、加爾各答航線和新設的牛莊、汕頭航線的新造輪船，成為一家擁有13只輪船，凈噸12571噸的大型輪船公司。另外，又用新增的資本訂造了4只新船，形成一家實力急劇增長的在華外商輪船公司。
此后，怡和輪船公司憑借其雄厚的資本和經營活動不斷擴張，從1883年到1893年的十年間，這家公司的船隊從13只12571噸增長到22只23953噸。
1872 年，太古輪船公司（The ChinaNavigation Company）于倫敦與輪船招商局同一年成立，初訂目標為經營長江下游航線，業(yè)務由太古洋行代理。太古輪船公司由威廉朗坐鎮(zhèn)上海打理，1873 年又招攬美國人晏爾吉（Henry B. Endicott, 1821-1895）出任公司的首位航運專員。
晏爾吉年逾五十，精通中文，來自具有豐富中國航運經驗的美國家族，曾在瓊記洋行主理航運業(yè)務，對中國市場了如指掌。他在上海擔任首席航運專員逾二十一年，全權打理太古的航運業(yè)務，在開業(yè)首十年，已令太古凈利潤增加一倍，成為大班口中的“不能取代的一人部門。”
早期在中國市場上取得成功的外資企業(yè)，如瓊記洋行、太古洋行、沙遜洋行以及匯豐銀行等公司的洋老板都深刻體會到，只有接受并采用中國傳統(tǒng)市場上作為主體的經營者處理人際關系的某些方法和倫理道德觀念才能生存和發(fā)展，只有通過在中國社會中有地位、有勢力的買辦與中國官府、士紳、富商乃至包括黑社會勢力在內的各種幫派、團體建立起良好的關系、進行合作經營，才能在中國市場上站住腳。
太古延攬鄭觀應為買辦，他十七歲只身赴上海當洋行學徒，后成為寶順洋行買辦，參與對抗旗昌的長江航運戰(zhàn)。1867 年寶順破產后，年僅二十六歲的鄭觀應自立門戶，經營航運、茶棧和鹽業(yè)，并與唐廷樞（1832-1892）等廣東買辦一起入股公正輪船公司，協(xié)助經營，成為最富航運經驗的買辦之一。
1874 年，鄭應太古邀請加入太古輪船公司，負責招攬客貨及總管棧房，地位等同總買辦。鄭與晏爾吉全權營運太古輪船，二人各司其職：晏爾吉擅于嚴格管理物流運作、加密船班周期、減低成本；而鄭則負責擴展華商圈的攬載網絡，為太古招納更多生意。他更在長江和沿?？诎?，開設多間專為太古服務的攬載行，包括太古昌、太古輝、天津源泰、福州寶泰等，又設立北永泰等幾間商號，經營豆餅買賣（豆餅是磨豆時剩余的豆渣，正適合南方的果園當肥料使用），是從牛莊（今遼寧營口）運往廈門和汕頭的主要貨品，為太古提供穩(wěn)定的大額生意。
鄭觀應（1842-1921）
太古輪船成立之初，霍爾特為適應長江河道，按美國密西西比式內河明輪規(guī)格設計四艘新船，并命名為“宜昌號”、“上海號”、“北京號”和“漢口號”；但威廉朗更進取，由于新船未建，便洽購正在尋求買家的公正輪船公司，包括它旗下兩艘舊船，連帶取得它在上海法租界及長江口岸的碼頭和倉庫設施，讓太古輪船馬上開業(yè)，招攬生意。歷史證明這決定非常關鍵，因當時旗昌正逐一收購對手，希望長久稱霸長江，公正輪船正是獵物之一，但太古捷足先登，旗昌的大計從此落空。1873 年 4 月，原屬公正的“惇信號”（Tunsin）和“記連加號”（Glengyle）先后換上太古旗幟，成為太古船隊的第一代輪船。
開業(yè)初期，太古輪船登報向華商宣傳旗下輪船的特色和優(yōu)點。
旗昌洋行(Russell and Company)發(fā)跡于廣州十三行時代，1824年由Samuel Russell所成立，主要經銷茶葉、絲和鴉片。當時美國在華貿易量雖不大，但集中在瓊記洋行(Augustine Heard & Co.)和旗昌洋行等大洋行手中。
1862年，旗昌洋行的金能亨(Edward Cunningham，1823年-1889年)開辦了中國第一家輪船公司--旗昌輪船公司(Shanghai Steam Navigation Co.)，建造十六鋪'金利源碼頭'，開通上海-漢口航線，占有長江航運80%的份額。1867年又開通上海-天津沿海航線。1862年至1877年也稱旗昌時代。不過，隨著1873年英商太古洋行和中資輪船招商局的加入，導致長江航運爆發(fā)減價戰(zhàn)。最終在1877年，旗昌輪船公司以220萬兩銀子的價錢賣給輪船招商局，將資金抽回美國投資于興建西部鐵路。
在1860年代以前旗昌洋行的經理不少兼任中國口岸的領事。該行經理兼合伙人金能亨（Edward Cunningham 1823─1889年）曾任上海副領事，也曾任上海工部局董事，是游走政商界的風云人物。中法戰(zhàn)爭期間廈門美副領事哮哈也是旗昌洋行的合伙人。
金能亨看到中國航運界的商機潛力，在1861年2月，向旗昌洋行董事福布斯(P. S. Forbs)力薦，成立一家開辟長江航運的輪船公司。他同時利用個人的關系募集華人買辦和英國商人資金合計70萬關兩，再加上公司的挹注，以一百萬關兩(約美金1,358,000)為起步，同年3月27日旗昌輪船公司(The Shanghai Steam Navigation Company)創(chuàng)立。
這是美國資本在華設立的第一家輪船公司，很快稱霸于中國長江水域，并獲得巨大利益。旗昌輪船公司于1867年有12艘船，1869年成長為15艘船；到了1872年有18艘船，該年賬面載明的股本是225萬兩，此外共有現(xiàn)金儲備100萬兩。[7]由于中國內河輪船航運業(yè)務的利潤不斷增加，1870年代初期外資輪船紛紛投入，旗昌洋行在輪船航運業(yè)的龍頭地位因發(fā)生動搖。它的對手有較早成立的英國公正輪船公司(Union Steam Navigation Co.)、資金雄厚的太古輪船公司(The China Navigation Co. Ltd.)和成立于1873年由英商怡和洋行創(chuàng)辦華海輪船公司(The China Coast Steam Navigation Company)。
1872年李鴻章主導的官督商辦企業(yè)招商局成立，招商局享有漕糧運輸上等種種優(yōu)惠，而且所承運的貨品還免征厘金，成立之初即對英美輪船在中國內河水域的航行優(yōu)勢造成威脅。在招商局創(chuàng)立之初，朱其昂、盛宣懷和徐潤各為會辦，“朱道其昂、盛道宣懷管理招商、運米等事。唐丞廷樞、徐郎中潤管理輪船、攬載等事，皆熟諳生意，殷實干明”。
招商局早期的經營對招股方式、官利分派、人事和財務管理、攬載和保險等方式的成效，特別是唐廷樞和徐潤兩人重視資本籌集、銷售筞略和拓展局務等能力，使局務蒸蒸日上。招商局的資本額由1872年的60,000兩，到1877年增加到751, 000，到1880年擴資到一百萬兩，1882年又增加到二百萬兩。
招商局成立后，旗昌洋行為因應業(yè)務競爭，一方面與英國輪船公司合手傾擠招商局，另一方面英美輪船之間也不惜跌價競爭，結果旗昌節(jié)節(jié)敗退。1873年以前旗昌股東每年可分得12%以上的紅利，但1874年每年紅利跌到7%。
此時適值美國南北戰(zhàn)爭結束后開展大重建計劃，基礎建設和交通事業(yè)大有榮景，一些股東乃有意將資本轉向美國市場，因此旗昌輪船公司面臨經營和轉型抉擇，要不投下更大的技術和設備投資，力戰(zhàn)中國市場，要不就轉回美國本土。旗昌輪船公司原有22,500股資本額，每股100兩，到了1876左右市值跌到每股60-66兩，這次交易招商局以高于市值的每股103兩買入，股東大會拍手稱慶，不僅拿回成本，還略有小賺。
1877年，旗昌公司將16艘船只、碼頭和棧房等全數產業(yè)，總計作價222萬兩，出清賣給招商局。使得招商局原有17艘輪船(11706凈噸)增加到33艘(23967凈噸)，規(guī)模增加一倍，成為中國水域最大的航運公司。
在1877年盤購旗昌輪船公司案的拍板，主要由盛宣懷與唐廷樞、徐潤具稟北洋大臣李鴻章和兩江總督沈葆楨，最后奏功。李鴻章反復分析得失利弊，指出八弊之后，權其利害，有禆于通商大局者固多，仍主張歸并。其中最主要原因在于和英國在華輪船公司的競爭“旗昌既并之后，我局聲名大振，太古怡和決不肯再添資本，與我爭已定之局”、“旗昌甘心歸并而我恝置之，或為太古怡和所并，或另為洋商所并，則彼以生力軍與我相抗，年復一年既不能制人，必至為人所制，前功盡棄，后患無窮，其不歸并之害又如此”。
李鴻章和沈葆楨等人認為此事“關系中國收回利權之舉”，事機倉猝，斷非招股所能應手；對盤購旗昌的資金籌措如何以「官照商力」做出具體建議。歸并之事，由政府籌款。“以后資本二百二十萬，除旗昌向有華商舊存骨本銀二十萬兩，可以勸令仍充股分外……，奏明各省籌撥官本銀一百萬兩，發(fā)交商局，免其繳利，分作十年拔本。”
因此，在1877年順利盤購旗昌輪船公司案得以成功，仍在于「官照商力」主其事者以國家力量主導了整個盤購案，希望發(fā)達中國民族輪船工業(yè)，使其勿受制于外國輪船公司。
旗昌輪船公司退出中國內河航運，結束了美國在長江航運業(yè)的風光時代，這事令美國駐華領館相當重視。1877年1月，美國駐華領事西華德在電報中提到招商局會辦唐廷樞居間交涉這事，擬從部份海關所得支付這次交易。西華德提到中國招商局享有運送漕運和稅率上的優(yōu)惠，且招商局更有意打算訓練自己的經理人、職員、技術人員、創(chuàng)辦船政學校，意圖將外國輪船勢力驅逐出帝國。
西華德說如果在公平競爭的條件下中國人是不可能擠垮像旗昌這樣長期經營中國內河航線的公司，但他不敢斷言清廷的這種大力介入的方式，是否具有能力來管理招商局，并能充分讓招商局股東和人民感到滿意？西華德當然是以美國的利伯維爾場的理念來看待中國企業(yè)的發(fā)展；因為招商局所享有的特權不僅是企圖將外國運輸業(yè)的競爭者排擠出去，而且也阻止了任何潛在的中國競爭者進入這一市場。
招商局盤購旗昌洋行之后，既受到清廷大力扶持，卻在數年之間，由勝轉衰，失去初創(chuàng)時的聲勢。招商局盤購旗昌輪船公司后，雖有政府在貨運噸位和補助方面的優(yōu)勢，但是不僅未能擠下英國輪船在中國長江航運的優(yōu)勢，招商局內部的管理行政弊端卻日形嚴重。緣于1883上海發(fā)生金融風暴，而同年法國在安南的行動導致兩國劍拔弩張的形勢，市場耳語更助長這次的金融恐慌，上海七十八家錢莊竟有六十八家倒閉。
上海錢莊倒閉事件，使得原本擔任招商局局董的徐潤因挪借招商局資金用于個人房產等多項投資，以致周轉不靈，不僅徐潤個人破產，也導致招商局的大虧空。另位官董唐廷樞也因大膽盜用招商局資金而被撤去局董職務。這一波金融風暴，導致招商局在1884-1885年間的人事大改組，也使得在李鴻章弟子馬建忠和幕僚盛宣懷順利入主招商局。
據海關總稅務司赫德（Robert Hart）的函電，在談判中法和約的同時，李鴻章還曾拜托德國海關稅務司德璀琳（Gustav von Detring）協(xié)助他注意談判和約的細節(jié)外，還要研究招商局的事務，“設法使這垂死的企業(yè)復蘇。”在電文中所指的即是招商局內部人事和經營管理的腐敗問題。當時盛宣懷在天津，在上海的招商局的會辦馬建忠便成為中法戰(zhàn)爭期間的輪船招商局和旗昌洋行的交易案的第一線主導人物。
在19世紀中葉，旗昌商人囊括了美國駐中國主要通商口岸的領事職位，幾乎包辦了美國在華的外交事務。其中駐上海領事金能亨在1862年首倡合并英美租界，成為上海公共租界第一屆董事。1878年旗昌洋行在上海開辦旗昌絲廠。1891年，旗昌洋行停業(yè)。絲廠出售給了法國商人。
1862年，美商旗昌洋行創(chuàng)辦旗昌輪船公司，在十六鋪建造旗昌輪船碼頭，開辦漢口、寧波航線的客貨營運及陸上倉儲，并擁有附近金利源、金方東、金永盛、金益盛4處碼頭。1873年，李鴻章在十六鋪成立輪船招商局，以后又收購旗昌碼頭和金姓4個碼頭，統(tǒng)一命名為金利源碼頭，又名南棧碼頭，并沿浦灘興建13座浮碼頭。這就是十六鋪碼頭的前身。
清末，上海城廂以保、圖和鋪作為行政區(qū)劃，共分9個圖、24個鋪。城東一帶為十六鋪（即二十五保七、八、十六圖），其范圍東瀕黃浦江，南達董家渡，西至城墻，北臨法租界，面積約1.2平方公里。民國初期鋪被廢除，以坊、閭取代，十六鋪成為一個習稱地名，范圍大大縮小——以東門路為中心，北至龍?zhí)堵?，南至老太平弄，西至外咸瓜街、陽朔路的沿江狹長地區(qū)，面積僅0.25平方公里。
1862年，美商旗昌洋行創(chuàng)辦旗昌輪船公司，在十六鋪北側建造旗昌輪船碼頭，開辦漢口、寧波航線的客貨營運及陸上倉儲，并擁有附近金利源、金方東、金永盛、金益盛4座碼頭。1873年，清廷在十六鋪成立輪船招商局，以后又收購旗昌碼頭和金姓4座碼頭，從新開河至東門路連成一線，碼頭岸線長約500米，統(tǒng)一命名為金利源碼頭，又名南棧碼頭，并沿浦灘興建13座浮碼頭。這就是十六鋪碼頭的前身。抗日戰(zhàn)爭時期美商收購金利源碼頭，改稱羅斯福碼頭。太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)后日軍占領羅斯福碼頭，更名為江西碼頭?？谷諔?zhàn)爭勝利后，中國政府收回碼頭，仍名金利源。
從地名學上尋根，“十六鋪”首現(xiàn)于清代同治年間。為了防御太平軍進攻，地方官員搞起了團練組織——將上?？h城廂內外的商號建立了一種聯(lián)保聯(lián)防的“鋪”。原本計劃劃分出27個鋪，但因種種原因，事實上只劃分了16個鋪。其中以十六鋪的區(qū)域面積最大，包括上?？h城大東門外，西至城濠，東至黃浦江，北至小東門大街與法租界接壤，南至萬裕碼頭街及王家碼頭街的廣大區(qū)域。
十六鋪的碼頭遠不止金利源一個，可一提起十六鋪碼頭，不可避免要帶上“金利源”三個字。清乾隆二十七年(1762)，福建漳州人郭振齋來上海，在今天的陽朔街(即洋行街)開設萬豐沙船號，經營南北海運業(yè)務。為了停泊船只，他在十六鋪的黃浦江邊建造簡易碼頭，號稱“金利源碼頭”，取義“財源利達通四?！?。與此同時，金方東、金永盛、金益盛等3個船主，先后在十六鋪一帶建造磚木結構的踏步式簡易碼頭，停靠船只、上下旅客并裝卸貨物。
1862年，美商旗昌輪船公司在十六鋪北首(今上海港客運站碼頭)租地，建造旗昌輪船碼頭，并合并了金利源碼頭。然而，19世紀80年代初年，招商局在法租界外金利源碼頭擴建的地基工程，種下該局與法國輪船公司(Campagnie des Messageries Maritimes )及三德教堂(Societe des Mission Etrangeres)對金利源新漲灘地業(yè)權的糾紛。
由于金利源是招商局最佳位置的碼頭，招商局自光緒三年(1877)在“上海縣境小東門外二十五保七圖”及法租界自十六鋪橋法巡捕房北首起，自置物業(yè)34畝及租用原旗昌輪船公司轄下的碼頭，后改稱金利源碼頭，1800年代初期，由于“沙影日漲，不便停泊輪船”，總辦唐景星即請法總領事會同法工部局勘查灘地，“繪驗圖式，建蓋棧房”，并在“新定之線界筑造堤岸，沿堤留空道十三尺寬”，全部工程共用去資金60萬兩，占當時的股本額30%，可說是當時最巨大的工程投資。
招商局在建造這一工程之前，曾向法租界之議事會訂明：“無論何等主業(yè)之權，不能因此準行之情，視之為無有等語?！贝耸虏⒃谧h事會錄明存案。招商局存案后，立刻開工填灘，并向上?？h政府申請存案升科，以防日后有所糾紛。
上述新填地基灘地是在中國上海縣境內，初毗連招商局執(zhí)業(yè)之地計7畝外，亦毗連其他中外業(yè)主產業(yè)，其中毗連法公司物業(yè)的有3畝7分2厘，毗連三德堂的有1畝2分8厘。因此這21．5畝的新灘物業(yè)在法理上是應歸誰所擁有呢?
招商局在光緒八、九年間向上?？h申請對上述新填灘地的擁有權。唐景星代表招商局向上海縣申請“升科”，上海縣政府即照會英、法、美各總領事，并派員勘丈土地。當時上?？h政府認為該地“毗連租界，坐落繁盛之區(qū)”，因而要求招商局每畝繳銀1200兩，共計21畝多地，招商局計應繳銀25．8萬兩，作為升科的稅項。
當招商局要繳付上述升科銀錢給上海縣政府時，正值1883年的金融風潮，因此唐景星以“敝局無款可籌”為理由，要求上?？h政府通融辦理。為“免被洋人爭執(zhí)”，招商局請求上?？h先行發(fā)給升科印照。上?？h政府也照辦了。
當招商局辦妥上述升科手續(xù)后，法國輪船公司及三德堂神父也向中國政府請求升科。由于上述新填灘地毗連三德堂地，該堂神父即以興建棧房與善堂有礙為理由，要求招商局停工待商。不料該神父于光緒十年(1884年)二月二十四日起自行起造棧房，出租他人，并向上?？h政府提出申請登記上述土地的擁有權，要求交付升科銀，完成正式對該地擁有權之依據。
當時正值中法交惡，上海形勢緊張，加上招商局與法國輪船公司的租約剛滿，唐廷樞為保存在新填灘地上的投資，答允每年以1．9萬兩的高價來承租該地段。中法戰(zhàn)爭期問，招商局所有產業(yè)由旗昌洋行接管，戰(zhàn)后這塊地產物業(yè)再成為中法商務交涉的焦點。
在光緒九年(1883年)三月初五日唐景星給上?？h的函件中，唐氏提出：“敝局雖號招商，實同官辦，官地亦當先盡官。”這一言論，與唐氏一向主張商辦的主張有別。在這里唐氏以公理和商戰(zhàn)的言論來爭取地方政府的支持。唐景星在光緒十年四月二十一日給上海道邵友濂的信說得最清楚：“以中國奉官督辦之局，商請將中國之地升科執(zhí)業(yè)毫無不合。”唐氏力言中國官員“自應執(zhí)定租界兩字本義，方有把握，以難遷就舊有例文，借為洋人擴充租界地步來審”。
中國官員原則上同意唐氏的理據，以洋人不許在中國領土上置地為理由，反對法方提出在中國領地內升科占地的申請。并向總署求助，一方面以招商局領有官發(fā)執(zhí)照為由，力拒三德堂的升科申請。所持的理據是“洋人只可向華人租地，亦無向地方官升科之事”。因此新壩灘地在法租界外，中國官員是依章約來作理據，替招商局力爭。
三德堂及法國公司方面則以“商局填岸造棧，其灘內店街地半向法公司、教堂租用”。三德堂及法國輪船公司則以“子母相生之例”為由兼以教堂與招商局租期已滿，催招商局交還土地及填岸，并向中國政府申請升科。三德堂及法國公司亦請求法國領事相助。法國領事多次以“租界無論何國，商地皆系母生子，必以便毗連地主”為由來支持法方力爭。法領事并強調“前由商局私囑道縣于灘歸局為業(yè)主與滬口通例不合，縣契應作廢紙，當與法商另議租購墳灘。否則毗連老地，亦不肯接租”。
法國方面是十分強硬的。這一案件一直持續(xù)到80年代末期，招商每年交納1．9萬兩來租用新填灘地與母地業(yè)主。最后法國政府提出用10萬兩來賠補中法戰(zhàn)爭后法國強行占用招商局在海防及安南的產業(yè)；并同意招商局以15萬兩向法方購回金利源地段新填地基的土地擁有權。這宗持續(xù)近10年的地基糾紛才得以解決。
經過波詭的商戰(zhàn)，太古行東施懷雅與船東霍利施到上海招商局登門求和，向招商局掌門人唐廷樞、徐潤表示希望“終歸和好，兩有所裨”。經過長達9天的討價還價，招商局與太古于達成協(xié)議，正式簽訂了中外航業(yè)之間第一個為期3年的齊價合同。
齊價合同的實質是三家人通過談判，劃分在中國沿海、長江、北方航線上的各自市場份額。各自約定相互不競爭，不降低價格，不增加輪船運力，從此拉開了70年的齊價合同之戰(zhàn)。
第三次齊價合同，招商局暗中聯(lián)合怡和洋行合作，通過降低自己的水腳費用，把船低價租于上海到汕頭潮幫貨運，對抗太古洋行在牛莊（營口）到汕頭的航線。合同被破壞。招商局發(fā)展臺灣到香港汕頭的沿海淺水海運航線，生意不錯，太古和怡和聯(lián)合通過協(xié)商降低航線水腳費用和增加輪船，與招商局搶奪臺海輪船航線。迫使簽訂第四次齊價合同。
在一系列的齊價合同商戰(zhàn)中，在1890年的日本外務省通商局、日本駐煙臺領事館和日本郵船株式會社通過整理，收集成為一份備忘錄，叫做《清朝沿海各港口漕運的招商局、太古洋行、怡和洋行三輪船公司的競爭調停及利益分配的事件》。
1890年12月5日日本外務局通商局、日本駐煙臺領事館及日本郵船會社的《清朝沿海各港口漕運的招商局、太古洋行、怡和洋行三輪船公司的競爭調停及利益分配事件記錄》。之后他們把這件的備忘錄成為指引本國日清輪船會社1901年后，在中國長江和東南沿海運爭航運奪市場的教科書，并發(fā)展成為能參與第六次齊價合同的利益一方。通過這些齊價合同之戰(zhàn)可以看出，早期輪船招商局在外國資本企業(yè)競爭下，通過價格和合同手段爭取航運市場份額，是相當熟練的。
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