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這段時(shí)間，長(zhǎng)三角交通好消息頻傳。按計(jì)劃，1月16日，浙江沿海高速公路寧波象山至溫州樂(lè)清段通車(chē)。在江蘇，常州到泰州的過(guò)江通道日前開(kāi)工，江蘇跨江大橋正迎來(lái)建設(shè)高潮，在建的有常泰過(guò)江通道、南京長(zhǎng)江五橋、滬通大橋、五峰山大橋等7個(gè)項(xiàng)目。更令人關(guān)注的是，日前國(guó)家發(fā)改委正式批復(fù)江蘇省沿江城市群城際鐵路建設(shè)規(guī)劃（2019—2025年），干貨不少。以提升南京城市首位度為目標(biāo)，規(guī)劃建設(shè)寧淮、寧宣、寧滁等區(qū)域城際鐵路；以促進(jìn)江蘇沿江兩岸跨江融合發(fā)展為目標(biāo)，規(guī)劃建設(shè)鹽泰錫常宜、如東—南通—蘇州—吳江—湖州等跨江融合線(xiàn)路和鐵路過(guò)江通道；為支撐南京祿口、無(wú)錫碩放兩大航空綜合交通樞紐，規(guī)劃建設(shè)寧揚(yáng)、寧馬鐵路、常州—無(wú)錫—碩放機(jī)場(chǎng)—蘇州—太倉(cāng)—上海鐵路等項(xiàng)目；以更好地接軌上海為目標(biāo)，積極推進(jìn)蘇州—淀山湖—上海鐵路與上海市域（郊）鐵路貫通運(yùn)行。
若細(xì)細(xì)研究則發(fā)現(xiàn)，在這些好消息中，“城際鐵路”已成為關(guān)鍵詞。除上述的項(xiàng)目之外，在浙江嘉興，“滬嘉城際鐵路”已成為當(dāng)?shù)刂攸c(diǎn)工作；在杭州都市圈內(nèi)，從杭州市區(qū)到臨安、富陽(yáng)以及紹興諸暨、湖州德清、嘉興海寧等地，城際鐵路的規(guī)劃建設(shè)推進(jìn)中。在安徽，淮北至宿州至蚌埠、巢湖至馬鞍山城際鐵路也將開(kāi)工建設(shè)。
“喜大普奔”之后不禁要問(wèn)，長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)已密布，為何還要規(guī)劃新建大量城際鐵路？
據(jù)江蘇省鐵路辦人士介紹，現(xiàn)有滬寧之間高鐵發(fā)車(chē)頻次無(wú)法上提，但出行需求有增無(wú)減。以蘇錫常與上海之間為例，每天有上百的高鐵班次來(lái)回穿梭，可跨城、跨省工作的人越來(lái)越多，高峰期已一票難求。記者了解到，未來(lái)江蘇城際鐵路規(guī)劃更注重提高城際鐵路對(duì)5萬(wàn)人以上人口城鎮(zhèn)的覆蓋水平，構(gòu)建構(gòu)建南京至江蘇省內(nèi)設(shè)區(qū)市1.5小時(shí)，江蘇省沿江地區(qū)內(nèi)1小時(shí)、沿江地區(qū)中心城市與毗鄰城市0.5—1小時(shí)交通圈，基本實(shí)現(xiàn)對(duì)20萬(wàn)人口以上城市的覆蓋。
在同濟(jì)大學(xué)《城市軌道交通研究》主編、教授孫章看來(lái)，城際鐵路相比高鐵，更能有效地帶動(dòng)城市群內(nèi)部鐵路沿線(xiàn)的小鄉(xiāng)鎮(zhèn)的發(fā)展，讓更多農(nóng)民離土不離鄉(xiāng)。孫章舉例，就像大樹(shù)有大主干、小枝葉，鐵路的規(guī)劃建設(shè)應(yīng)該有層次之分，他在日本的東京與大阪之間乘坐過(guò)七八種不同時(shí)速乃至不同線(xiàn)路走向的火車(chē)，有的飛快，有的“站站?！笨善眱r(jià)很低。從這個(gè)角度看問(wèn)題，蘇州正規(guī)劃建設(shè)的軌道交通S1線(xiàn)，能從蘇州市區(qū)橫穿昆山并與上海軌道交通11號(hào)線(xiàn)相接，但也有人發(fā)問(wèn)：“真的有人花數(shù)個(gè)小時(shí)，從蘇州乘坐地鐵去上海迪士尼樂(lè)園？”實(shí)際上，這些城際鐵路，市郊鐵路與軌道交通，補(bǔ)上的正是一體化中鄉(xiāng)鎮(zhèn)的發(fā)展“短板”，這是新時(shí)代科學(xué)發(fā)展、高質(zhì)量發(fā)展的體現(xiàn)。
曾幾何時(shí)，人們對(duì)鐵路的認(rèn)識(shí)有誤區(qū)，城市不分大中小都想爭(zhēng)取高鐵，縣區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)不顧人口總量都期待軌道交通。孫章呼吁改變這種誤解，畢竟高鐵標(biāo)準(zhǔn)高、造價(jià)高，設(shè)太多火車(chē)站是一種浪費(fèi)，比如在長(zhǎng)三角的寧滬之間，約300公里有大約31個(gè)車(chē)站，即便“跳著?！保矔?huì)讓一些“小站”班次極少，運(yùn)營(yíng)并不經(jīng)濟(jì)。同樣，他也不贊成城市軌道交通一路修到遠(yuǎn)郊區(qū)去，他更贊賞類(lèi)似上海金山鐵路的市郊鐵路。他認(rèn)為，關(guān)鍵要處理好站間距與最高運(yùn)營(yíng)速度之間的匹配關(guān)系，比如運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里的高速鐵路，站間距宜為30—60公里，京滬高鐵的平均站間距約為59.9公里，因此更多的旅行時(shí)間內(nèi)火車(chē)能以最快速度運(yùn)行。
按照權(quán)威標(biāo)準(zhǔn)，高速鐵路應(yīng)是設(shè)計(jì)開(kāi)行時(shí)速在250公里每小時(shí)以上（含預(yù)留），并且運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里每小時(shí)以上的客運(yùn)列車(chē)專(zhuān)線(xiàn)鐵路。而城際鐵路是在指相鄰城市之間或城市群內(nèi)開(kāi)行的、運(yùn)營(yíng)時(shí)速在200公里每小時(shí)以下的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，一般具有區(qū)域性、短距離等特點(diǎn)，大多采用高密度、小編組、公交化運(yùn)輸組織方式，與高速鐵路在定位需求、內(nèi)在技術(shù)特點(diǎn)和運(yùn)營(yíng)管理模式等方面有顯著差異。從實(shí)際需求出發(fā)，在主要通道之外，重視“小血管”乃至“毛細(xì)血管”的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，是當(dāng)下長(zhǎng)三角更高質(zhì)量一體化的題中之義。
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