近日來，深圳、廣州、北京等城市相繼對電動車進行禁限，“動真刀”的行動引發(fā)社會強烈關(guān)注。

一邊是快遞行業(yè)電動自行車和三輪車使用越來越普遍，一邊是各地對于電動車愈發(fā)嚴格的管控措施，在國家對快遞業(yè)使用電動車仍然缺乏統(tǒng)一標準的情況下，行業(yè)矛盾不斷顯現(xiàn)。業(yè)內(nèi)呼吁，盡快完善并明確電動車生產(chǎn)和使用環(huán)節(jié)的國家標準和法規(guī)，地方交管部門應(yīng)給予“最后一公里配送”更多選擇，賦予其相應(yīng)道路通行權(quán)，并在保障安全的前提下，降低快遞專用車輛的管理和使用門檻。

深圳史上最嚴“禁摩限電”引爭議

3月21日開始，一場被稱為史上最嚴厲的 “禁摩限電”集中整治行動在深圳進行，重點打擊在地鐵口、公交站點、口岸和商業(yè)區(qū)等聚集非法拉客違法行為，此外，還對嚴重超標、沒有牌照的電動車、摩托車進行查處。行動開始不到兩周的時間，有關(guān)深圳交警“瘋狂扣車抓人”“上千快遞辭職”“電動車墳場”等消息接踵而至，事態(tài)持續(xù)發(fā)酵。

盡管深圳警方表示，“禁摩限電”并非只針對快遞行業(yè)，但一時間，嚴重依賴電動自行車和三輪車送貨的深圳快遞企業(yè)還是陷入了無車可用、大量快件積壓的尷尬境地。據(jù)深圳交警以及快遞行業(yè)協(xié)會估計，行動開始后，大約有1000名快遞員離職。

“現(xiàn)在的電動三輪車基本全部是改裝的，這些三輪車連郵政部門推薦的行業(yè)標準也達不到?！鄙钲诮痪嚓P(guān)負責人在4月5日的新聞通氣會上表示，“深圳的道路資源非常緊張，不可能提供過多的道路資源給三輪車。”

中國快遞協(xié)會理事、圓通速遞有限公司總裁相峰表示，電動三輪車在成本、安全、環(huán)保等方面很有優(yōu)勢，是目前最適合送快遞的工具，中國2015年快遞業(yè)派送的快件達到206億，這些快件近90%是快遞小哥們騎著電動三輪(和少部分兩輪)車派送到用戶手中。“深圳‘禁摩限電’的影響是非常顯見的，員工的職業(yè)尊嚴受到損失，工作積極性受到影響，很多電動三輪車屬于員工的個人財產(chǎn)，這也沒有得到很好的保護。一味的限車也限制了一部分人的就業(yè)，讓快遞行業(yè)用工難變得更難?！?/p>

事實上，深圳運動式“禁摩限電”，并非全國唯一。沈陽市在2013年禁止未登記的電動車在三環(huán)路以內(nèi)行駛；3月29日提交審議的《廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案)》，擬對電動車等非機動車、摩托車在廣州市內(nèi)實施“五禁”(禁售、禁油、禁行、禁停及禁營運)；3月30日，《廈門經(jīng)濟特區(qū)電動自行車管理若干規(guī)定(草案征求意見稿)》開始公開征求意見，擬對電動自行車進行禁限；而北京近日也出臺規(guī)定，十條主要大街4月11日起禁止電動自行車通行。

標準的滯后和缺失

為何電動車會遭遇如此大范圍的“圍剿”，這與其模糊的定位和滯后的管理標準不無關(guān)系。

目前，針對電動自行車的管理標準，仍停留在1999年10月開始實施的《電動自行車通用技術(shù)條件》。其中規(guī)定，電動自行車最高車速應(yīng)不大于每小時20公里，整車質(zhì)量(重量)應(yīng)不大于40公斤。而時速超過20公里或質(zhì)量大于40公斤的電動車，按照《機動車運行安全技術(shù)條件》的規(guī)定，其上牌、管理和駕駛都需要按照機動車來管理。

在相峰看來，1999年出臺的電動自行車標準是嚴重滯后的，17年前，電動“助力車”還是稀罕物，在這個標準文件中，蓄電池還被定義為“輔助能源”。愛瑪電動車董事長張劍也曾表示，“低于40公斤的車做不出來”。

國家發(fā)改委城市中心交通規(guī)劃院院長張國華表示，經(jīng)過多年的技術(shù)進步，當前電動車發(fā)展的一個問題是電動摩托化，電動車在外形、運行速度等方面與摩托車沒有區(qū)別。按照1999年的國家標準，電動車的運行時速應(yīng)該是低于20公里，但為了市場化營銷，許多電動車有個限速閥門，把限速閥門拔掉后，還可以超過20公里/小時，開到40公里/小時，甚至更高。這導(dǎo)致電動車在交通方式上的特點是機動化的，但在出行方式上的特點又是非機動化的，比如它可以像自行車一樣，想停哪里停哪里，很自由，這就帶來了交通秩序的問題。

對于快遞業(yè)大量使用的電動三輪車，國家郵政局曾經(jīng)在2014年出臺了《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》，明確了電動三輪車的安全性要求，在車輛的尺寸限值、裝載質(zhì)量、最高車速、制動距離、機械性能等多項指標上均有明確規(guī)定。不過，這項標準只是行業(yè)推薦，而非強制性執(zhí)行標準。

中國物流與采購聯(lián)合會研究室副主任周志成透露，郵政局希望這個標準可以盡快落地，但遇到一些現(xiàn)實的問題，比如車輛車型制定是工信部負責，城市道路交通是交管部門在管理，郵政局的標準想落地也要交管部門認才行?！翱赡苓€是部門之間協(xié)調(diào)這塊遇到問題，沒有協(xié)調(diào)下來，因此現(xiàn)在雖然標準出來了，但沒有最后執(zhí)行?！?/p>

所以才有了深圳交警局相關(guān)負責人在新聞通氣會上的表態(tài)：“由于對電動三輪車至今還沒有國家標準，因此現(xiàn)在的電動(機動)三輪車均屬非法生產(chǎn)，也無法取得牌照，更不能上路行駛。因此也同樣不能用于送快遞。由于無法上牌、未購買保險，一旦發(fā)生事故，賠償、醫(yī)治費用等問題不但會給受害者及其家屬帶來傷害，也會給使用人、快遞企業(yè)造成困擾?！?/p>

業(yè)內(nèi)呼吁給快遞專用車更多路權(quán)

深圳交管部門的表態(tài)，引出了一個法律層面的問題，即電動三輪車的路權(quán)問題有待于明確，其背后則是大量使用電動三輪車的快遞行業(yè)的發(fā)展問題。

相峰表示：“這是個比較尷尬的局面，我國每年生產(chǎn)出一千萬輛電動三輪車，但上了路不知道該在哪里跑，無法上牌，也沒有保險公司會給你正式的保險，車都不是合法的，怎么談管理。實際上，電動三輪車從制造、經(jīng)銷到使用已經(jīng)是個非常龐大的產(chǎn)業(yè)，不是一紙禁令能禁掉的?！?/p>

物流沙龍CEO郭紅霞表示，快遞三輪車到底是什么車沒有明確的規(guī)定，應(yīng)該在機動車道還是非機動車道行駛，出了事故怎么界定，都不明確。國家政策層面希望是按照機動車來界定，行駛需要駕駛證，按照機動車要求進行年檢、入保險等，但實際上快遞業(yè)務(wù)量非常大，基層去更換這些設(shè)備或按照機動車行駛的成本也非常高。

張國華表示，未來，在沒有出現(xiàn)新的合適的交通方式之前，電動三輪車在快遞等行業(yè)還是會持續(xù)發(fā)展，但政府要給它限定一定范圍或區(qū)域。對于部分城市“禁摩限電”政策，張國華提醒，這種簡單粗暴的模式，現(xiàn)在的沖擊力有多大，以后的反彈力就會有多大。

“十分理解地方政府是為了緩解交通壓力，但希望地方政府的管理政策應(yīng)給予‘最后一公里配送’更多的選擇，而不是一刀切，同時考慮到快遞作業(yè)的特殊性，能給予通行便利?！敝形锫?lián)電子商務(wù)物流與快遞分會秘書長萬瑩也表示。

相峰建議，近期內(nèi)應(yīng)該盡快通過出臺《快遞條例》和把《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》升級為國家標準，推進電動三輪車的合法化。遠期目標，還是要上升到人大立法的層面，對《道路交通安全法》及實施細則進行相應(yīng)的修訂，合理明確電動三輪車和正在興起的換代產(chǎn)品——微小型新能源(四輪)車的地位，賦予其相應(yīng)道路通行權(quán)，并降低此類車輛的管理和使用門檻，允許其在安全通過前提下，借用非機動車道，有效利用城市道路資源。“交通部門不能把奔馳和電動三輪車按照一個標準去管理吧。”

有專家建議可以考慮給電動車分配獨立路權(quán)。但在張國華看來，這樣的想法缺乏可操作性?！芭c其他國家相比，我國的道路已經(jīng)是比較復(fù)雜的，我們現(xiàn)在的道路基本上都是三塊板，機動車、非機動車、人行各一塊，中間綠化帶隔開，歐洲許多國家都沒有單獨的非機動車道，非機動車道是跟機動車道或人行道混合在一起的，如果我們在道路空間上再劃出一塊來，變成行人、自行車、電動車、機動車四股不同的交通流。在路口時，這四股交通流交織，有的直行，有的左轉(zhuǎn)，有的右轉(zhuǎn)，道路情況會變得更加復(fù)雜?！?/p>

郭紅霞表示，政府部門不能只從自己管理權(quán)限的角度考慮，應(yīng)該更多從市場需要和行業(yè)發(fā)展的角度考慮問題，建議政府將電動自行車和三輪車標準的時速上線規(guī)定在25公里至30公里之間，按照非機動車來管理，這樣對于快遞等行業(yè)來說，車輛行駛的手續(xù)會比較便捷，成本較低，對自身和他人的安全也比較有保障。