作者: 公仆PK豬
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雖然動(dòng)車組已正式投入運(yùn)行，但關(guān)于高速鐵路機(jī)車的爭(zhēng)論一直就沒(méi)有停止過(guò)。隨著動(dòng)車組故障的屢屢曝光，更是讓人疑竇叢生。鐵道部的解答也是云山霧罩，一會(huì)兒是中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、獨(dú)立制造，一會(huì)兒又是引進(jìn)外國(guó)先進(jìn)技術(shù)、國(guó)產(chǎn)化率70%以上，究竟哪個(gè)說(shuō)法更接近于事實(shí)？筆者為此查閱了大量資料，但有13個(gè)疑問(wèn)一直未解。
一、引進(jìn)動(dòng)車組的價(jià)格是貴還是便宜？
鐵道部宣稱動(dòng)車組整車采購(gòu)價(jià)格比西班牙低１４％，比韓國(guó)低２０％，比我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)低４０％。
但據(jù)媒體報(bào)道，我國(guó)從三國(guó)購(gòu)買了280列高速列車 (160列為 200公里/小時(shí)，120列為300公里/小時(shí))，每列8輛，定員600多人，花去人民幣553億。加上購(gòu)買1098臺(tái)機(jī)車的305億人民幣和5億美元技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，共耗費(fèi)人民幣900億，折合116.6億美元。韓國(guó)購(gòu)買的法國(guó)300公里/小時(shí)高速列車，每列20輛，定員935人，46列只花了21億美元，不但得到了包括核心技術(shù)在內(nèi)的全部技術(shù)，還取得了高速列車出口權(quán)利。我們以平均每輛車比韓國(guó)貴33％的代價(jià)，買來(lái)的是近60％為低水平的200公里/小時(shí)的列車。
筆者為了查證這個(gè)報(bào)道是否可靠,專門對(duì)此進(jìn)行了考證。60列CRH2總價(jià)值130億元人民幣,平均每輛為2708萬(wàn)元人民幣。CRH5（引進(jìn)阿爾斯通產(chǎn)品）也是60列，鐵道部為此支付了約138億元人民幣，其中9億元為技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)。平均每輛車為2875萬(wàn)元。韓國(guó)引進(jìn)的也是阿爾斯通列車，平均每輛車耗資228萬(wàn)美元，即使按當(dāng)時(shí)匯率1：8計(jì)算，每輛車耗資1826萬(wàn)人民幣，僅為我國(guó)CRH2的67.4%。，CRH5的63.5%。更重要的是，韓國(guó)引進(jìn)的300公里/小時(shí)列車比我們高一檔次?？梢?jiàn)此報(bào)道是可信的。
二、動(dòng)車組是不是“擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、實(shí)現(xiàn)了核心技術(shù)全面引進(jìn)”，并且“消化吸收再創(chuàng)新取得重大成果”？
鐵道部是這樣宣稱的：中國(guó)制造企業(yè)已“成功掌握”了高速動(dòng)車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機(jī)、牽引控制、列車網(wǎng)絡(luò)和制動(dòng)系統(tǒng)等9項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)以及受電弓、空調(diào)系統(tǒng)等10項(xiàng)主要配套技術(shù)。
外方承諾對(duì)特許生產(chǎn)的產(chǎn)品進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，這只是一個(gè)合同約定，一種市場(chǎng)預(yù)期。能不能獲得獨(dú)立的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，就要看許可證到期后中國(guó)能不能獨(dú)立制造出同一水平的動(dòng)車組。核心技術(shù)外方至今沒(méi)有轉(zhuǎn)讓，我們何來(lái)“全面引進(jìn)”？既然都沒(méi)全面引進(jìn)怎么能“成功掌握”呢？既然僅僅是按照?qǐng)D紙裝配,又怎么能說(shuō)是自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)呢？5 y& d+ X# V# m# D$ x* v. J
動(dòng)車組空調(diào)壞了就要找外國(guó)工程師修理，一個(gè)未熄滅的煙頭能點(diǎn)燃濾芯引起車廂燃燒，我們掌握的70%核心技術(shù)體現(xiàn)在哪里？就算我們目前尚未掌握，但鐵道部既然宣稱實(shí)現(xiàn)了核心技術(shù)全面引進(jìn)，為什么解決不了這個(gè)問(wèn)題？一個(gè)成熟產(chǎn)品為什么會(huì)屢屢出問(wèn)題？究竟是我們的組裝不過(guò)關(guān)，還是外國(guó)人留了一手？
動(dòng)車組還存在一個(gè)明顯的缺陷：空調(diào)進(jìn)氣口在底部，而人所共知的是，中國(guó)大量列車的排泄物是直接排在鐵軌上的。中國(guó)鐵路最大的國(guó)情，就是客運(yùn)貨運(yùn)列車混開(kāi)，高速低速列車混開(kāi)，不可能為動(dòng)車組停開(kāi)其他列車。連這點(diǎn)最基本的國(guó)情都沒(méi)考慮過(guò)，不知道這自主創(chuàng)新是創(chuàng)的哪家子的新？消化吸收再創(chuàng)新取得的重大成果又體現(xiàn)在哪里？
雖然CRH2和CRH5具備提速至300KM/H的能力，但要升級(jí)還要另付費(fèi)用。雖然有修改圖紙的權(quán)利，但不具有修改圖紙的能力，這種按圖索驥的技術(shù)能力又有什么用處？上海地鐵便有此類先例，外方漫天要價(jià)，就是欺負(fù)中方?jīng)]有技術(shù)能力。
就上海飛機(jī)制造廠組裝麥道飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，想通過(guò)組裝來(lái)獲得自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，基本是不可能完成的任務(wù)。動(dòng)車組所謂的核心技術(shù)全面引進(jìn)，無(wú)非就是花錢買“怎樣做”，“為什么要這樣做”是買不到的。那是真正的核心技術(shù)，賣出去了洋人們靠什么吃飯？
三、動(dòng)車組“國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到75%”的說(shuō)法，也是撲朔迷離。
由于核心技術(shù)系外國(guó)引進(jìn)，中國(guó)企業(yè)并沒(méi)有獲得對(duì)應(yīng)的75%訂單價(jià)值，一般都低于50%，大頭由外國(guó)合作伙伴獲得。比如，40列CRH1的總訂單價(jià)值約7億美元，龐巴迪獲得的份額約為3.82億美元。60列CRH2總價(jià)值130億元人民幣，日方獲得的合同金額約人民幣70億元。
種種跡象表明，CRH2原型就是日本的新干線，南車集團(tuán)對(duì)該技術(shù)的使用權(quán)也僅限于當(dāng)前這個(gè)合同。3列原裝進(jìn)口，6列中國(guó)組裝，剩下的51列由四方機(jī)車廠建造，但一些高技術(shù)部件仍會(huì)采用進(jìn)口產(chǎn)品。想達(dá)到鐵道部宣傳的85%是有可能的，想完全國(guó)產(chǎn)化可能只是南柯一夢(mèng)。
四、第六次鐵路大提速是列車普遍提速嗎？？第六次大提速有五個(gè)特點(diǎn)：
（一）是以停開(kāi)部分列車為代價(jià)，大家可以看到很多列車停開(kāi)了。
（二）是以大部分列車的降速為代價(jià)。動(dòng)車組的速度提上去了，普快、直快乃至特快列車卻要經(jīng)常給動(dòng)車組讓路，晚點(diǎn)成了家常便飯。除了動(dòng)車組提了速,其它列車都不同程度的降速說(shuō)明了什么?
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（三）是以小站的關(guān)停為代價(jià)。全國(guó)有數(shù)以千計(jì)的四等小站被關(guān)停，僅沈陽(yáng)鐵路局取消的車站就有130多個(gè)。就是動(dòng)車組停靠的站點(diǎn)也比以前大大減少，給旅客帶來(lái)了很多不便。
（四）是以載客量的大大減小為代價(jià)。神州號(hào)可以一次運(yùn)送2500人。而動(dòng)車組每次只有600人的載客量。一列機(jī)車要四列機(jī)車來(lái)干，大大增加了調(diào)度的難度，實(shí)際運(yùn)行效率也不如以前。
（五）是以運(yùn)能的降低為代價(jià)。據(jù)鐵道部預(yù)計(jì)提速后，全國(guó)鐵路客運(yùn)能力增加18％。但事實(shí)上第六次大提速后，京滬線上近70%的二等站和三等站減少了?？寇嚧?。如河北東光站?？康牧熊噺?3趟減為6趟，日運(yùn)能從1200人次降到了300人次。有動(dòng)車組?？康暮颖北６ㄕ荆刻旆峙涞目偲鳖~反而減少了800多張?？瓦\(yùn)能力真的提高了嗎？
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制約中國(guó)鐵路發(fā)展的根本問(wèn)題是線路太少，現(xiàn)有鐵路運(yùn)能早已達(dá)到極限。中國(guó)人均鐵路里程才5.7厘米（印度人均6.2厘米,巴西人均17.6厘米）。鐵道部不從根本上解決問(wèn)題，卻醉心于幾十列動(dòng)車組“進(jìn)入高速鐵路時(shí)代”，這種政績(jī)觀有沒(méi)有問(wèn)題？
五、動(dòng)車組的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)不強(qiáng)？一夜跨入高速時(shí)代的賣點(diǎn)吸引了眼球，旅客坐不坐還得看市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。筆者并不看好動(dòng)車組的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，原因有五：
一是成本太高。動(dòng)車組一般比國(guó)產(chǎn)高速列車要貴一兩倍。
二就是車票太貴。價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了一些打折機(jī)票，普通旅客接受不了這樣的票價(jià)。中國(guó)鐵路最大的特點(diǎn)，就是以中遠(yuǎn)程運(yùn)輸為主，以中低收入者為服務(wù)對(duì)象。動(dòng)車組昂貴的價(jià)格，顯然不是普通旅客消費(fèi)得起的。
三是效費(fèi)比低。從速度上來(lái)說(shuō)，京滬對(duì)開(kāi)的D字頭的車僅比Z字頭的快了一個(gè)多小時(shí)。可從價(jià)格上說(shuō)，一張動(dòng)車組的二等票就相當(dāng)于軟臥票。有急事的還得坐飛機(jī)，沒(méi)急事的也犯不著為這一個(gè)小時(shí)舍棄軟臥的舒適。
四是坐得不舒適。很多旅客反映桌子太低，沒(méi)有辦法趴著睡覺(jué)，也沒(méi)有扶手，二等座的間距很小，坐著非常擠。
五是載客太少。600多人的載客量，想靠動(dòng)車組解決黃金周、春運(yùn)難無(wú)異于癡人說(shuō)夢(mèng)。
六、繞不開(kāi)的專利費(fèi)用和專利期限問(wèn)題。產(chǎn)品不等于技術(shù)，國(guó)人常常混淆兩者的界限，但產(chǎn)品與技術(shù)不是一回事。購(gòu)買產(chǎn)品，無(wú)須再為專利付費(fèi)（其實(shí)是一次付清專利費(fèi)）。購(gòu)買技術(shù)，就得為專利另外付費(fèi)（長(zhǎng)期付專利費(fèi)）。如果只引進(jìn)技術(shù)而未能取得專利許可，即使花了不少錢，仍不能使用該技術(shù)生產(chǎn)、制造、銷售產(chǎn)品。
技術(shù)可分為原生技術(shù)和仿生技術(shù)，原生技術(shù)較易避開(kāi)專利和知識(shí)產(chǎn)權(quán)壁壘。因?yàn)樗w現(xiàn)了自己的獨(dú)特的設(shè)計(jì)思路和解決方法，不會(huì)被人牽著鼻子走。仿生技術(shù)因?yàn)橐恢笔墙梃b別人的設(shè)計(jì)和別人的思路，很難不侵犯別人的專利。
從技術(shù)專利化到專利標(biāo)準(zhǔn)化，再到標(biāo)準(zhǔn)許可化，發(fā)達(dá)國(guó)家的技術(shù)絞索越來(lái)越緊。外方轉(zhuǎn)讓的是動(dòng)車組整體的專利，且只在許可證范圍之內(nèi)。引進(jìn)的動(dòng)車組中，哪些是已經(jīng)過(guò)期的專利，哪些是即將過(guò)期的專利，哪些是長(zhǎng)期專利，專利使用局限于什么權(quán)限及范圍。鐵道部宣稱的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)中要向外國(guó)人繳多少專利費(fèi)用？繳多長(zhǎng)時(shí)間專利費(fèi)用？是不是靠買外國(guó)專利實(shí)現(xiàn)的中國(guó)制造？我們對(duì)此一無(wú)所知。
韓國(guó)是1999年引進(jìn)的高速鐵路機(jī)車。一般發(fā)達(dá)國(guó)家規(guī)定技術(shù)專利期限是十九年。能把還剩下幾年有效期的專利賣出一個(gè)天價(jià)（一般情況下都是降價(jià)賣），200公里/小時(shí)機(jī)車買得比300公里/小時(shí)機(jī)車還貴，鐵道部還大言不慚的我們節(jié)省了多少億人民幣，怕也是一大笑話。
七、動(dòng)車組是高速鐵路的唯一選擇嗎？高速鐵路一直存在著動(dòng)力集中式與動(dòng)力分散式（動(dòng)車組）之爭(zhēng)。法德兩國(guó)的高速列車都是動(dòng)力集中式列車，技術(shù)非常成熟（CRH5恰恰是法國(guó)并不擅長(zhǎng)的動(dòng)車組），不知道鐵道部憑什么認(rèn)定動(dòng)車組是高速鐵路機(jī)車的唯一發(fā)展方向？剛開(kāi)始把動(dòng)車組說(shuō)得神乎其神，好象不用機(jī)車頭也能跑，結(jié)果動(dòng)車組屢屢發(fā)生一發(fā)生故障就趴窩的問(wèn)題，這動(dòng)力分散的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在哪里？鐵路調(diào)度是一個(gè)大而復(fù)雜的工程，即使動(dòng)車組不用機(jī)車頭也能跑到50公里/小時(shí)，但200公里/小時(shí)的列車銳減到50公里/小時(shí)（半趴窩），也得進(jìn)行調(diào)度，與一列機(jī)車徹底趴窩進(jìn)行調(diào)度又有多大區(qū)別？% p6 K; `% |$ _5 ^- R$ |) S# p2 N
八、引進(jìn)動(dòng)車組技術(shù)的四個(gè)車輛廠，都不是機(jī)車制造廠。技術(shù)能力相對(duì)薄弱，消化吸收能力比較欠缺。值得關(guān)注的是，當(dāng)初外方挑選合作廠家時(shí)，機(jī)車制造廠家都被排除在外?；舜髢r(jià)錢，外國(guó)朋友到底是不是真想轉(zhuǎn)讓技術(shù)，應(yīng)該是一目了然的。所謂的“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”，只不過(guò)是外方將其部分技術(shù)轉(zhuǎn)移到其控制下的合資企業(yè)，中方人員并不掌握核心的程序和電路。
本次引進(jìn)的高速列車的牽引、網(wǎng)絡(luò)控制、制動(dòng)、輔助系統(tǒng)和ATP／ATO／ATC的關(guān)鍵技術(shù)，無(wú)線網(wǎng)絡(luò)接入和GPS等遠(yuǎn)程控制和監(jiān)測(cè)等手段，都由國(guó)外企業(yè)掌控，這一技術(shù)制肘，使我國(guó)的高速列車、機(jī)車和鐵路網(wǎng)整個(gè)系統(tǒng)，實(shí)際掌控在了與我國(guó)合作的外國(guó)企業(yè)手里，無(wú)疑會(huì)影響到國(guó)家的戰(zhàn)略安全。
九、此次動(dòng)車組還有一大亮點(diǎn)，那就是鐵道部宣稱的中國(guó)生產(chǎn)。且不說(shuō)組裝生產(chǎn)（CKD）是生產(chǎn)，貼牌生產(chǎn)(OEM)也是生產(chǎn)，原始開(kāi)發(fā)制造（ODM）還是生產(chǎn)，這三種生產(chǎn)方式能一樣嗎？中外合資企業(yè)生產(chǎn)的汽車也是中國(guó)生產(chǎn)的，你能說(shuō)那是中國(guó)的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)嗎？跨國(guó)公司在中國(guó)生產(chǎn)的產(chǎn)品也都標(biāo)著“Made in china”，你敢說(shuō)那是中國(guó)人的嗎？滿世界都是“Made in china”，中國(guó)人有幾個(gè)是自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的？避開(kāi)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的實(shí)質(zhì)問(wèn)題大談中國(guó)生產(chǎn)的表面現(xiàn)象，就能讓國(guó)人歡欣鼓舞嗎？
十、從大量的事實(shí)來(lái)看，動(dòng)車組應(yīng)該屬于引進(jìn)許可證生產(chǎn)。鐵道部大可明說(shuō)，用不著忽悠老百姓。的確，在許可證范圍之內(nèi)生產(chǎn)的東西，可以稱之為有知識(shí)產(chǎn)權(quán)。但引進(jìn)許可證生產(chǎn)，是有很多嚴(yán)格的限制的。我們不知道合同細(xì)節(jié)，也就對(duì)許可證特許生產(chǎn)的范圍、期限、內(nèi)容等等一頭霧水。
十一、這種引進(jìn)方式會(huì)不會(huì)危害中國(guó)鐵路原有體系？中國(guó)鐵路設(shè)備行業(yè)經(jīng)過(guò)百年發(fā)展，在普通鐵路工業(yè)生產(chǎn)方面全部自給，已形成一個(gè)適應(yīng)鐵路需要的、多品種和多類型的獨(dú)立生產(chǎn)體系。不僅可以生產(chǎn)機(jī)車、車輛設(shè)備，還可以生產(chǎn)鐵軌、橋梁、信號(hào)等配套設(shè)施和施工保養(yǎng)的全部設(shè)備和機(jī)械。引進(jìn)動(dòng)車組后（還是四國(guó)機(jī)車四國(guó)標(biāo)準(zhǔn)），并不能為鐵路機(jī)車制造業(yè)帶來(lái)更多的發(fā)展機(jī)遇，因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)和工藝要求相距甚大。中國(guó)人的自主設(shè)計(jì)，有其連續(xù)性，基本采用“小步快跑”的方式，跨越幅度不會(huì)過(guò)大，各個(gè)工廠都可以通過(guò)逐步提高設(shè)備達(dá)到要求。這次引進(jìn)的機(jī)車，采用CKD組裝生產(chǎn)方式，連螺栓都是進(jìn)口的，相關(guān)企業(yè)開(kāi)始設(shè)備投資也不大。以后動(dòng)車組逐步國(guó)產(chǎn)化，企業(yè)勢(shì)必要大量更新設(shè)備以達(dá)到要求，資金缺口很大。如果資金得不到保證，企業(yè)又選擇與外方合資，西北軸的悲劇就會(huì)重演，中國(guó)汽車的悲劇也會(huì)重演。中國(guó)是世界上最大的鐵路市場(chǎng)，外企不會(huì)舍棄這塊肥肉，合資做虧再獨(dú)資的故事還會(huì)延續(xù)。即使有少數(shù)企業(yè)能生存下來(lái)，也極有可能淪為國(guó)外企業(yè)的配套車間。
十二、中國(guó)鐵路六國(guó)造，標(biāo)準(zhǔn)制式難兼容。據(jù)鐵道部宣稱：“引進(jìn)法國(guó)阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國(guó)西門子、美國(guó)ＧＥ、ＥＭＤ等著名公司技術(shù)，國(guó)內(nèi)１０多家機(jī)車車輛重點(diǎn)制造企業(yè)從大規(guī)模的技術(shù)引進(jìn)中受益。
解放前是“中國(guó)鐵路萬(wàn)國(guó)造”，連軌距都不統(tǒng)一。解放后不知費(fèi)了多大力氣，才形成了全國(guó)鐵路一盤棋。買五個(gè)國(guó)家的六種列車，其技術(shù)、規(guī)格各不相同，在以后的維護(hù)中將帶來(lái)不少困難。更麻煩的是，其信號(hào)、控制乃至通信等核心技術(shù)都不兼容，中國(guó)鐵路究竟需不需要統(tǒng)一的制式？選用哪國(guó)的制式？難道讓這六種制式的機(jī)車分享中國(guó)市場(chǎng)？這不是一夜回到解放前了嗎？
而且此次引進(jìn)將國(guó)內(nèi)研究機(jī)構(gòu)排斥在整個(gè)技術(shù)進(jìn)程之外，讓國(guó)內(nèi)研究機(jī)構(gòu)失去與其同生共長(zhǎng)的可能性，中國(guó)鐵路的可持續(xù)發(fā)展就成了一句空話。
十三、中國(guó)鐵路究竟該走什么樣的道路？是走自主研發(fā)的道路，還是走引進(jìn)落后再引進(jìn)的道路？當(dāng)然要自主研發(fā)，鐵道部這點(diǎn)與我們是一致的。但據(jù)媒體報(bào)道，到2010年中國(guó)將斥資320億美元從跨國(guó)公司購(gòu)買列車車廂和機(jī)車。自主研發(fā)需要這么大規(guī)模購(gòu)買外國(guó)機(jī)車嗎？資金都用來(lái)買外國(guó)機(jī)車了，還有沒(méi)有資金用來(lái)搞自主研發(fā)？市場(chǎng)都給占領(lǐng)了，自主研發(fā)的機(jī)車賣給誰(shuí)？
就鐵路行業(yè)的特點(diǎn)和性質(zhì)來(lái)看，對(duì)鐵路上下游行業(yè)進(jìn)行垂直整合不太可能成功。因?yàn)殍F路的上游部門是壟斷性質(zhì)的，鐵路下游供應(yīng)商并沒(méi)有選擇的權(quán)利。事實(shí)也證明了這一點(diǎn)，鐵道部與中國(guó)鐵路工程總公司、中國(guó)鐵路建筑總公司和南方車輛集團(tuán)、北方車輛集團(tuán)的拆分，壟斷程度不僅沒(méi)有減輕，反而更加集中了。原因其實(shí)也簡(jiǎn)單，以前鐵路系統(tǒng)是大鍋飯，但鐵道部必須考慮到家庭每個(gè)成員的利益；現(xiàn)在鐵道部與中國(guó)鐵路工程總公司、中國(guó)鐵路建筑總公司和南車集團(tuán)、北車集團(tuán)脫鉤了，作為用戶方自然不需要考慮生產(chǎn)商的利益。生產(chǎn)商為數(shù)眾多，但用戶方卻只有鐵道部一家。生產(chǎn)商本身就處于弱勢(shì)地位，又不存在以前的行政隸屬關(guān)系，依賴度比以前更高。換言之，鐵道部的壟斷程度也比以前更高。
從英國(guó)鐵路私有化的教訓(xùn)來(lái)看，路網(wǎng)分開(kāi)也不利于破除壟斷。只要鐵路網(wǎng)還掌握在一家供應(yīng)商手里，壟斷地位必然存在。只有存在著多家路網(wǎng)供應(yīng)商，運(yùn)營(yíng)商才可能改變?nèi)鮿?shì)地位。
以鐵路機(jī)車制造廠為班底，聯(lián)合鐵路工程總公司、鐵路建筑總公司，組建中國(guó)高速鐵路總公司，形成可與現(xiàn)有鐵道部抗衡的產(chǎn)學(xué)研一體的大型集團(tuán)，才有可能破除壟斷。從中國(guó)電信分家的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，這種模式成功的可能性較大。橫拆雖然見(jiàn)效較慢，但成果穩(wěn)固。豎拆可以在形式上很快破除壟斷，但用戶方的問(wèn)題并沒(méi)有解決，壟斷在實(shí)質(zhì)上仍然存在。從美國(guó)貝爾電話公司這個(gè)超級(jí)巨無(wú)霸拆分為七家小貝爾的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，壟斷更需要橫向拆分。
中國(guó)高速鐵路的發(fā)展非一日之功，選擇正確的發(fā)展方向和方法至關(guān)重要。破解體制機(jī)制問(wèn)題也非一日之寒，打破壟斷是見(jiàn)效最快也是解決最徹底的一種方法。就引進(jìn)動(dòng)車組暴露出來(lái)的很多問(wèn)題看，必須痛下決心解決了！
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