2020年5月以來，海運(yùn)運(yùn)價持續(xù)大漲，遠(yuǎn)洋航線“一箱難求”持續(xù)上演。美國FMC（聯(lián)邦海事委員會）主席馬菲近期表示：“上海到洛杉磯40英尺集裝箱運(yùn)價已經(jīng)飆上1萬美元，這個價格是一年前的五倍，實(shí)際運(yùn)價甚至可能更高；然而，依據(jù)美國航運(yùn)法、自由市場機(jī)制，F(xiàn)MC沒有權(quán)限管理貨柜運(yùn)費(fèi)漲跌變化。”疫情之下，海運(yùn)儼然成為醫(yī)療、互聯(lián)網(wǎng)外，又一逆勢爆發(fā)的行業(yè)。本文就來聊聊疫情之下的海運(yùn)業(yè)。
一、 全球主要貿(mào)易航線及船型
海運(yùn)的產(chǎn)生源于全球資源分布的不均衡，國際貿(mào)易總運(yùn)量中的2/3以上、中國進(jìn)出口貨運(yùn)總量的約90%都是利用海上運(yùn)輸。根據(jù)運(yùn)輸貨物的不同，主要分為散運(yùn)、油運(yùn)和集運(yùn)三個子行業(yè)。
散運(yùn)航線：來往于資源國-制造國和消費(fèi)國，主要航線包括：澳新-遠(yuǎn)東，澳新-北美，南美東海岸-好望角-遠(yuǎn)東，南美-北美/歐洲，北美西海岸-遠(yuǎn)東，北美東海岸-加勒比海-遠(yuǎn)東等。
油運(yùn)航線：來往于資源國-制造國和消費(fèi)國，主要航線包括中東-遠(yuǎn)東，中東-地中海-歐洲/北美，中東-好望角-歐洲/北美，西北歐-北美東海岸，西北歐-地中海-遠(yuǎn)東，南美東海岸-好望角-遠(yuǎn)東等。
集運(yùn)航線：來往于制造國-資源國和消費(fèi)國，主要航線包括：遠(yuǎn)東-北美西海岸，遠(yuǎn)東-加勒比-北美東海岸，遠(yuǎn)東-南美東/西海岸，東亞-東南亞，遠(yuǎn)東-澳新，遠(yuǎn)東-中東，遠(yuǎn)東-地中海-歐洲/北美東海岸。
下圖展示了全球主要貿(mào)易航線，其中，藍(lán)色線條展示的是散運(yùn)航線，紅色線條展示的是油運(yùn)航線，黃色線條展示的是集運(yùn)航線。
圖1. 全球主要貿(mào)易航線
資料來源：UCL Energy Institute
不同的航線和載重，對應(yīng)了不同的船型。散運(yùn)航線的船型是干散貨船，載重從大到小可分為海岬型、巴拿馬型、超靈便型、靈便型散貨船；油輪同樣按照載重分類，從大到小可分為VLCC超大型、蘇伊士型、阿芙拉型、巴拿馬型、靈便型油輪；集裝箱船按照是否只用于集裝箱運(yùn)輸，可分為全集裝箱船、部分集裝箱船、可變換集裝箱船。
圖2. 海運(yùn)市場船型分類
資料來源：百度圖片
目前干散貨船和油輪保持著全球海運(yùn)主要的市場份額，占比大約分別在二分之一和四分之一，而集裝箱占比大約在六分之一，但長期來看，集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量的增速總體快于其他海運(yùn)方式，其增長較具韌性。
圖3. 各類海運(yùn)方式貿(mào)易量占比
數(shù)據(jù)來源：Clarkson
二、 運(yùn)價跟蹤指標(biāo)
（1）BDI（Baltic Dry Index，波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)）由波羅的海航交所發(fā)布的，反映全球干散貨海運(yùn)價格波動，是目前世界上衡量國際海運(yùn)情況的權(quán)威指數(shù)，被視為經(jīng)濟(jì)指數(shù)的“晴雨表”。
早先BDI由BCI、BPI、BSI、BHSI四個子指數(shù)加權(quán)計算而來，其中，BCI是海岬型船運(yùn)價指數(shù)，BPI是巴拿馬型船運(yùn)價指數(shù)，BSI是超靈便型船運(yùn)價指數(shù)，BHSI是靈便型船運(yùn)價指數(shù)。自2018年3月1日，BDI計算中的期租評估所占權(quán)重將作如下調(diào)整：海岬型占40%，巴拿馬型和超靈便型各占30%，靈便型期租評估從BDI計算中移除。
表1. 干散貨運(yùn)輸主要指數(shù)及船型
資料來源：Baltic Exchange
BDI指數(shù)曾在2008年5月20日達(dá)到11793點(diǎn)，創(chuàng)下歷史最高記錄。隨后狂跌而下，至2016年2月10日至290點(diǎn)，創(chuàng)下歷史最低記錄。歷史最低點(diǎn)與歷史最高點(diǎn)相比，跌去逾97%。2020年下半年以來，BDI指數(shù)震蕩上行，目前已突破3000點(diǎn)。雖然離歷史最高點(diǎn)相去甚遠(yuǎn)，但也創(chuàng)下了11年的新高。
圖4. BDI指數(shù)走勢圖
（2）衡量全球油輪運(yùn)價的指標(biāo)是波羅的海原油運(yùn)輸指數(shù)(BDTI，包括14條航線運(yùn)價)、波羅的海成品油運(yùn)輸指數(shù)(BCTI，包括6條運(yùn)輸航線運(yùn)價)，包括VLCC、Aframax、Suezmax等油輪的海運(yùn)價格。
表2. 油輪運(yùn)輸主要船型
資料來源：Baltic Exchange
歷史上看，BDTI原油運(yùn)價指數(shù)、BCTI成品油運(yùn)價指數(shù)的波動要遠(yuǎn)小于BDI指數(shù)，市場通常更關(guān)注BDTI。在2020年一二季度經(jīng)歷大跌、大漲又大跌后（2020年3-5月，因原油價格大跌，貿(mào)易商租用油輪儲存低成本的原油，對油輪運(yùn)價產(chǎn)生了較大擾動），今年3月受蘇伊士運(yùn)河大擁堵的影響有所回升，但此后重新回落并一直穩(wěn)定在600水平。
圖5. BDTI/BCTI指數(shù)走勢圖
（3）中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)CCFI由上海航運(yùn)交易所于1998年4月首次發(fā)布，客觀反映了集裝箱市場狀況，成為世界了解中國航運(yùn)市場的重要指標(biāo)，并以其科學(xué)性、權(quán)威性而成為繼波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)之后的世界第二大運(yùn)價指數(shù)。除了CCFI外，2009年10月開始發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)SCFI，反映從上海港出口的集裝箱運(yùn)價，SCFI的變動通常較CCFI更加迅速與敏感。
表3. 集裝箱運(yùn)輸主要指數(shù)
資料來源：上海航運(yùn)交易所
2020年5月至今，中國出口集裝箱（CCFI）的歐洲、美西航線運(yùn)價分別大漲422%、172%，不斷刷新歷史新高。本文開頭描述的“一箱難求”現(xiàn)象，正是對應(yīng)歐洲、美西航線集運(yùn)價格的暴漲。
圖6. CCFI指數(shù)走勢圖
三、 有效運(yùn)力短缺，運(yùn)價K型分化
2020年下半年以來，中國逐步走出疫情陰霾，經(jīng)濟(jì)社會生活開始恢復(fù)。從海運(yùn)業(yè)看，干散貨船、油輪、集裝箱船運(yùn)力均保持增長態(tài)勢。
圖7. 中國沿海干散貨/油輪運(yùn)力
圖8. 中國沿海集裝箱船運(yùn)力
然而，疫情導(dǎo)致的碼頭工人短缺，疊加歐美港口效率低下、基礎(chǔ)設(shè)施老化等因素，嚴(yán)重制約了碼頭作業(yè)能力，造成大量船舶滯留港口，有效運(yùn)力不足，周轉(zhuǎn)效率下降。但有意思的是，三大海運(yùn)市場卻走出了分化行情，尤其是油運(yùn)與集運(yùn)，一個運(yùn)價屢創(chuàng)新低，一個運(yùn)價屢創(chuàng)新高。
圖9. 油運(yùn)運(yùn)力周轉(zhuǎn)率與運(yùn)價
數(shù)據(jù)來源：Clarkson
