我自己就是純電動車主，但從日常用車的種種體驗上，我并不覺得它是什么未來大趨勢。相反，淘汰它才應該是大趨勢。
先說說我這臺車的情況。
車型：2016款帝豪EV，補貼后落地價14.7萬元，2016年4月上牌，目前ODO里程31000km。
電池信息：45.3kWh三元鋰電池，工信部續(xù)航253km，實際續(xù)航120-350km（因為測試標準不一樣，它是我見過的唯一實測續(xù)航大概率大于工信部續(xù)航的車型）。
但我仍然不看好純電動車。
發(fā)展了這么多年，純電動車最大的問題依然是電池的特性，而且是近期難以改變的（除非出現(xiàn)重大的科技革新），比如下面這幾條。
1.電池比汽油怕冷
①北方冬天續(xù)航大減（可逆）：
25度時放電性能最佳，環(huán)境低于15度就有看得見的衰減。以北京冬天的平均溫度，電池容量要打75折。更惡心的是只要超過2天不開，下次啟動就會發(fā)現(xiàn)凍掉了至少十幾公里續(xù)航。而汽油車在冬天無非是冷啟動的頭幾分鐘油耗稍高、熱機速度稍慢一些而已，而且單程開得越遠，對油耗的影響越弱，不影響正常用車。
②快充速度和能量回收力度受限：
以掌柜的車為例，5度以下BMS為了保護電池，充電電流要比常溫時打5-6折。其他3個季節(jié)，國家電網(wǎng)快充樁的電流可以維持在110-120A（電量低于80%時），到了冬天為了保護電池，電流只能達到60-66A，充電時間幾乎翻倍。同時，動能回收強度在低溫下也衰減了一半，需要更頻繁地用機械剎車來彌補制動力下降。
③大功率放電（即急加速）容易導致鋰離子結晶，造成續(xù)航不可逆衰減。
我這臺車標稱最大功率95kW，但額定功率其實只有50kW，所以如下圖的最大功率輸出（黃框中一格表示25kW）對電池來說屬于不健康的操作，長期這么開會明顯有損電池壽命，這是后期保養(yǎng)無法彌補的。而汽油車只要保養(yǎng)得當，只要不是連續(xù)長時間激烈駕駛，都不會對動力總成的耐久性構成質(zhì)的傷害。
2.暖風耗電巨大
純電動車沒有發(fā)動機作為熱源，暖風純靠電加熱，雖然制熱速度確實比冷啟動的發(fā)動機快得多，但耗電極高。我的車表顯瞬時功率高達6.9kW，相當于四五個電吹風。如果溫度設在25℃以上，就算恒溫后平均功率也要3kW左右。加上低溫本身電池性能差，純電動車在冬天的續(xù)航要比春秋天打5-7折。我這車春秋天續(xù)航300km+很輕松，最高開到過350km（就是日常路況，非龜速和下山路），冬天正常開暖風多則220km，少則120km。如果是SUV車型，車內(nèi)空間更大，散熱率更高，暖風的耗電量還會更猛。暖風是按時間來算能耗的，一小時耗電量在常溫下可以跑20-25km路。所以趕上嚴重堵車的話，可能暖風用掉的電比行駛本身都多。另外，暖風的使用加快了電池充放電循環(huán)的進度，暖風用得越多，電池壽命之內(nèi)可用的行駛里程就越少。
3.能量密度比汽油弱爆了
目前民用車的動力電池，能量密度最高的也不過0.18-0.2kWh/kg，而且盲目提升能量密度還會有損安全性。而汽油的能量密度是44kWh/kg，相當于電池的200多倍。就算考慮到發(fā)動機實際熱效率也就25%-30%，仍然比電池高五六十倍。50公斤的汽油就能輕松帶著一臺A級車跑七八百公里，而三四百公斤的電池只能續(xù)航300公里左右。何況電池的自重本身是一種負擔，電池堆得越多，百公里電耗也會隨之增加。同樣技術水平下，電池容量做大一倍，續(xù)航可能只增加五六成。容量越大，量效比反而越低。下圖就是我這2016款帝豪EV的動力電池組，重達390公斤。
4.充電速度遠不如加油
純電動車通常有直流快充和交流慢充兩個充電口，但充電的過程是一種循序漸進的化學變化，即便是快充，車企最多也只敢宣傳三四十分鐘充到80%，80%以上時BMS為了保護電池會逐步限流降功率，電量從80%-100%的時間和20%-80%差不多。我的車從20%以下快充至100%，夏天至少1小時，冬天則要2小時。慢充倒是可以恒功率充電，一般是7kW（我的車比較老，只支持3.5kW慢充），但畢竟速度慢，電池容量越大的車充電時間自然也就越長。
汽油車加油完全是物理澆灌，就算去收銀臺刷卡、開發(fā)票，撐死了也就5分鐘。你說我沒算加油排隊時間？那是你還沒見過充電站排隊充電的盛況。
??國家電網(wǎng)充電樁充電，由于低溫，電量80%以上后電流只有24A
??一個半小時才充了21度電，1.5元/度的電價也不便宜
5.高速太費電
汽油車跑高速之所以省油，是因為內(nèi)燃機高效工況范圍窄，低速蠕行時發(fā)動機處于低負載狀態(tài)，窩工浪費的能量多，所以需要適當?shù)娘L阻來增加發(fā)動機負載才能處于最高效工況，80-90公里左右的風阻對轎車來說正合適，所以就成了經(jīng)濟時速。但電動機的高效工況范圍比內(nèi)燃機高得多，風阻始終是越小越好，可以說從20km/h以上，都是越快越費電，要知道風阻是和車速的平方呈正比的——120km/h的風阻是60km/h的4倍，是40km/h的9倍。以掌柜的車為例，維持80km/h巡航需要12kw的功率，算下來45kWh滿電可以開3小時45分鐘，即300公里；而120km/h巡航則需要23kw的功率，只能開倆小時，續(xù)航235公里。冬天開著暖風跑高速長途，你充電時間沒準比你在路上跑的時間都長。跑一個半小時強制休息一個半小時是一臺汽車應有的表現(xiàn)嗎？
6.可憐的殘值率
因為電池容量隨時間和里程衰減，電動車的折舊速度非?？?，新車開3-5年殘值就幾乎歸零了，下家對電動車的接受度也很低。而5年的汽油車普遍還有50%左右的殘值，車況好或者走量車的殘值還能更高。
7.補貼后依然比同級別汽油車貴
我這臺車指導價高達24.98萬元，是同款汽油版車型的3倍。雖然補貼了11萬元，但商業(yè)險是按25萬保額交的保費。和整車的售價和殘值比起來，就算電比油便宜也不過是杯水車薪，舍本逐末。
8.沒有獨立充電條件的車主不在少數(shù)
我確實有充電條件，但這沒有普適性。尤其是一二線城市，每天有不下6位數(shù)的車主為找車位發(fā)愁，北京的停車位缺口更是高達40%-50%。如果因為自己有固定車位充電就鼓吹純電動大法好，那就是“何不食肉糜”“站著說話不腰疼”的無良態(tài)度了。我買車頭一年也經(jīng)歷了只能依賴公共快充樁的狀態(tài)，那段時間簡直如同買了個爹：冬天本來續(xù)航就縮水，每次還要預留三四十公里續(xù)航用來找充電站，刨掉這部分，每次充滿電跑150公里左右，就要開始得找地方充電了。為了少跑幾次充電站，也為了防止充電站可能有各種原因充不上電，我一個人時經(jīng)常舍不得開暖風。充上電還要干等一兩個小時，而且電費還貴：國電充電樁每天7-23點電價在1.5-2元/度，按冬天百公里20度電算，一公里電費要花三四毛，和加92號汽油的同級別汽油車相比已經(jīng)不便宜了，這還不算有的充電站要照常收停車費呢。
直觀對比一下：電動車400公斤電池做不到的事，汽油車20公斤汽油就做到了；電動車1-2小時才能充滿電，汽油車2-5分鐘就加滿油了。汽油車比電動車更持久，更穩(wěn)定，更快速，更靈活，還更便宜。
家用電器之所以好用，是因為它們即插即用。其他靠電池供能的，無非就是手表、電動玩具、掛鐘、遙控器、手電、手機、筆記本電腦這些尺寸小、功耗低的物件。尺寸和功耗越大，電池能量密度低、補給速度慢的弊端就會越來越致命。這就是商用船舶和飛機沒有純電動的原因。有個大V說得好：
假設一架客機攜帶10噸燃油可以飛3個小時，那么按照前面汽車和電動車的比值來算，飛機應當攜帶200噸電池才能飛3小時。壞消息是高空溫度低，續(xù)航減半，可能飛機不開暖風飛一個半小時電就用光了；好消息是帶了200噸電池的飛機根本飛不起來，避免了更大危險的發(fā)生。
上圖是寶馬1991年亮相的E1電動車，因為電池和成本最終只造了5臺原型車，沒有量產(chǎn)。
有些靠跪舔和廠家充值為生的偽車評人總是假模假樣地以“沒條件別買電動車”“這是給有錢人‘提高’城市通勤質(zhì)量的工具”來為電動車的缺陷洗地。比如“電動車更適合城市通勤代步”，其實是因為電動車續(xù)航太短、充電太慢，跑別的工況都不行，只有市區(qū)低速短途才顯得不那么難堪。你能說低年級小學生比成年人更適合算100以內(nèi)加減法嗎？燃油車怎么就不適合市區(qū)代步了？事實是除非你只有買電車的指標，買電車是為了解決從零到一，否則電動車不會提升任何所謂的城市通勤質(zhì)量。
以上電動車的問題都是客觀存在的，我作為車主既有資格也更有責任說真話。但是有些人非要把電動車擺在燃油車的對立面，天天不是顛覆就是取代，面對事實性缺點還自建一套喪事喜辦的詭辯邏輯。這種又蠢又壞的行徑比電動車本身的缺點更可恨。
最后送電動車潛在用戶一句話：不管你是第幾輛車，不管你常跑什么路況，只要不涉及指標剛需，就別買?。?！
PS：電已經(jīng)用了100多年了，電動車其實也比內(nèi)燃機車更早誕生，當年就是因為解決不了儲能問題才被燃油車取代，怎么百年后的今天倒成了“新能源”了？
