近日，一段有關(guān)中國高鐵的視頻火遍整個網(wǎng)絡(luò)社交媒體：視頻的拍攝時間是2015年，拍攝者是一位乘坐中國高鐵的瑞典人。他在中國旅行期間乘坐京滬高鐵，隨手拍了一段他將一枚硬幣立到中國高鐵的窗臺上，這枚硬幣竟然堅持了8分鐘才倒掉。日本新干線作為“高鐵鼻祖”表示不服，于是在日本新干線的代表性車型700系也進(jìn)行了一次硬幣試驗，結(jié)果卻失敗了。
從兩段視頻對比中，可以清楚的看到中國高鐵運行的穩(wěn)定性能要好于日本的新干線。雖然不能以偏概全來說中國高鐵全面超越日本的新干線，但是也足以從側(cè)面說明中國高鐵這些年的快速進(jìn)步。
眾所周知，中國高鐵走的是引進(jìn)、吸收、消化再創(chuàng)新的發(fā)展模式。中國高鐵在前期既汲取了來自西歐的法國TGV、德國ICE的先進(jìn)技術(shù)，也學(xué)習(xí)了日本新干線的優(yōu)秀管理運營方式。中國高鐵雖集“百家之長”，卻沒有成為毫無亮點和技術(shù)的“拼裝列車”，而是通過一系列重大技術(shù)創(chuàng)新，系統(tǒng)掌握了集成施工、裝備制造、列車控制、系統(tǒng)集成、運營管理于一體的成熟的高鐵技術(shù)，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)和世界先進(jìn)水平的高速鐵路技術(shù)體系，并且逐步摸索出了一條完整的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈：中國高速鐵路從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、勘察設(shè)計、工程施工到物資供應(yīng)、人才培訓(xùn)和經(jīng)營管理，全部實現(xiàn)中國制造和中國智造。
彎道超車絕非易事，冰凍三尺非一日之寒。
最新數(shù)據(jù)顯示，到2015年底，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)12.1萬公里，居世界第二位，高鐵營業(yè)里程突破1.9萬公里，占世界高鐵運營里程的6成以上，是世界上高速鐵路建設(shè)運營規(guī)模最大、技術(shù)最全面、管理經(jīng)驗豐富的國家。
中國高鐵遍布大江南北，目前我國鐵路每天開行動車組列車4200多列，安全運行里程超過37.4億公里，均居世界首位。
中國的高鐵在多年的發(fā)展中開創(chuàng)了眾多歷史先河。我們有世界第一條穿越高寒動土地區(qū)的哈大高鐵，世界唯一一條熱帶環(huán)島高速鐵路海南環(huán)島高速鐵路，中國高鐵成功制造和運營高寒動車組、高原動車組、抗風(fēng)沙動車組、耐高溫高濕動車組、臥鋪動車組、貨運動車組等一系列高鐵列車，滿足在不同氣候、不同地理環(huán)境條件下運行。不僅如此，我們還有全世界運營里程最長的京廣高鐵，已經(jīng)盈利的京滬高鐵，我們的高鐵受到歡迎，憑借的是過硬的技術(shù)性能、不斷地發(fā)展創(chuàng)新和日益先進(jìn)完善的管理運營經(jīng)驗。
今天，中國的高鐵列車可以讓一枚硬幣立在窗臺八分鐘不倒，是“大國工匠”精益求精的精神。
根據(jù)相關(guān)報道，中國高鐵鋼軌均采用長軌每根都有500米長，就是作為原材料的短鋼軌，單根也有100米長，是普通鐵路單根鋼軌長度的4倍。與普通焊接不同，將5根百米鋼軌焊接成500米長軌，要經(jīng)過12個車間，經(jīng)過粗打磨、除銹、焊接、精調(diào)、落錘等16道工序，并且焊接的兩根鋼軌間平直度工差不能超過0.3毫米，相當(dāng)于4根頭發(fā)絲才符合標(biāo)準(zhǔn)，最后還要在檢驗合格才能出廠。
中國高鐵在縱向穩(wěn)定性、橫向穩(wěn)定性、垂向穩(wěn)定性、平直、平順等多個指標(biāo)上已經(jīng)達(dá)到了全球頂尖水平。如中國高速列車的加加速度與減減速度都非常低。以中國中車研制的CRH380A為例，它的加加速度和減減速度值小于0.75米/秒，橫向最大加速度只有0.42米/秒。如果你不注意窗外，很有可能列車開動很久你還渾然不知。
謙虛使人進(jìn)步。
雖然中國高鐵在短短的數(shù)十年取得了舉世矚目的成就，但仍然不可驕傲，一心一意搞技術(shù)，加大高鐵各個方面的創(chuàng)新力度，改善高鐵的運營服務(wù)體驗，都是要中國高鐵腳踏實地去做的。
百尺竿頭才能更進(jìn)一步，中國高鐵要超越對手，超越自己，爭取早日讓中國“高鐵標(biāo)準(zhǔn)”成為世界“高鐵標(biāo)準(zhǔn)”。（來源：中國e車網(wǎng)）
