在做國際經(jīng)貿(mào)的時(shí)候，運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用我們不得不考慮，因?yàn)檫@將是會(huì)影響我我們產(chǎn)品的定價(jià)、利潤(rùn)等等。另外還有就是碼頭作業(yè)費(fèi)。這個(gè)碼頭的作業(yè)費(fèi)的爭(zhēng)議也是有了百年之久，中國也是已經(jīng)發(fā)展成為了世界第一的貨物貿(mào)易國和第三船東大國。因此我們做外貿(mào)的還是做內(nèi)貿(mào)的，對(duì)于這些費(fèi)用的問題都是要了解清楚的。下面小漁夫就這個(gè)碼頭作業(yè)費(fèi)方面的聊一聊。
為推動(dòng)新一輪更高水平對(duì)外開放，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)提質(zhì)增效，國務(wù)院決定進(jìn)一步優(yōu)化口岸營(yíng)商環(huán)境，促進(jìn)跨境貿(mào)易便利化。在此背景下，自2019年3月20日起，國內(nèi)外各大班輪公司宣布自愿降低中國大陸THC標(biāo)準(zhǔn)。這是一個(gè)值得歡迎的舉措，是在我國航運(yùn)法治不斷完善、航運(yùn)監(jiān)管日趨嚴(yán)格的形勢(shì)下，班輪公司主動(dòng)依法合規(guī)經(jīng)營(yíng)的體現(xiàn)。主要是根據(jù)2018年港口經(jīng)營(yíng)包干費(fèi)下調(diào)后，沿海主要干線港口企業(yè)作出的相應(yīng)收費(fèi)調(diào)整。據(jù)調(diào)查，目前我國港口班輪公司收取的碼頭作業(yè)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)在國際上基本處于較低水平。
碼頭費(fèi)的歷史淵源
碼頭費(fèi)是現(xiàn)代集裝箱貨運(yùn)的產(chǎn)物。具體來說，就是班輪承運(yùn)人承擔(dān)港口經(jīng)營(yíng)人收取的從集裝箱堆場(chǎng)到船方(或從船方到堆場(chǎng))的作業(yè)費(fèi)及相關(guān)費(fèi)用，再向貨方收取的一種費(fèi)用。
傳統(tǒng)的普貨班輪運(yùn)輸時(shí)代，承運(yùn)人一般是在船邊交貨，所以不會(huì)有碼頭作業(yè)費(fèi)問題。1990年后，班輪承運(yùn)人收取碼頭作業(yè)費(fèi)的做法逐漸定型。在此之前，班輪公司延續(xù)了普貨運(yùn)輸時(shí)代的傳統(tǒng)，只向貨主收取一次全額運(yùn)費(fèi)。20世紀(jì)80年代末，歐洲托運(yùn)人理事會(huì)(ESC)代表托運(yùn)人要求承運(yùn)人將收費(fèi)分開，以便使收費(fèi)更加透明；這與歐洲國家船東協(xié)會(huì)理事會(huì)(CENSA)和ESC進(jìn)行了討論，最終形成了著名的80/20規(guī)則。港口經(jīng)營(yíng)人收取的集裝箱從堆場(chǎng)到船邊(或從船邊到堆場(chǎng))的作業(yè)費(fèi)和相關(guān)費(fèi)用，船貨雙方承擔(dān)20∶80的比例，可分為若干明細(xì)。例如，日本全國船東協(xié)會(huì)理事會(huì)在1989年8月2日公布的THC收費(fèi)表中就有多達(dá)26項(xiàng)。碼頭作業(yè)費(fèi)屬于“市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)”范疇
碼頭費(fèi)的法律性質(zhì)是運(yùn)費(fèi)的組成部分。2006年4月18日，交通部、國家發(fā)改委、國家工商總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于公布國際班輪運(yùn)輸碼頭作業(yè)費(fèi)調(diào)查結(jié)論的公告》，明確指出“碼頭作業(yè)費(fèi)在性質(zhì)上是國際集裝箱班輪運(yùn)輸費(fèi)的組成部分?！边@一結(jié)論是正確的，既符合上述碼頭作業(yè)費(fèi)的歷史淵源，也符合海上運(yùn)輸合同的基本法理。
簡(jiǎn)而言之，碼頭作業(yè)費(fèi)作為運(yùn)費(fèi)的一部分，是承運(yùn)人的作業(yè)收費(fèi)，屬于企業(yè)自主定價(jià)的范疇。根據(jù)我國價(jià)格法，商品和服務(wù)價(jià)格分為市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)、政府定價(jià)三類，碼頭作業(yè)費(fèi)定價(jià)屬于市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)范疇。(2010)民提字213號(hào)案是最高人民法院在中國海事法院成立30周年之際公布的十大海事審判典型案例之一。本案判決書明確指出:“國際海上集裝箱班輪運(yùn)輸是服務(wù)于國際貿(mào)易的商事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，不屬于公用事業(yè)，不具有公益性特征……國際班輪運(yùn)輸費(fèi)率不具有公共運(yùn)輸價(jià)格被嚴(yán)格控制的特征?！?/p>
收取碼頭作業(yè)費(fèi)是國際商業(yè)慣例。
班輪公司收取碼頭作業(yè)費(fèi)是國際商業(yè)慣例。上述三部委的調(diào)查結(jié)論指出:“班輪公司在裝貨港向發(fā)貨人收取碼頭作業(yè)費(fèi)，在卸貨港向收貨人收取碼頭作業(yè)費(fèi)的做法，在主要貿(mào)易國家(地區(qū))都存在?！睔W盟委員會(huì)在研究報(bào)告《班輪公會(huì)時(shí)代及以后的碼頭運(yùn)營(yíng)費(fèi)》中也得出了同樣的結(jié)論。
可見，從世界范圍來看，收取碼頭作業(yè)費(fèi)已經(jīng)成為一種國際商業(yè)慣例，成為國際海上貿(mào)易中逐漸形成的不成文的行為規(guī)則。國際慣例的形成不是偶然的，而是有著長(zhǎng)期演變和定型的復(fù)雜機(jī)制。此外，單獨(dú)收取碼頭作業(yè)費(fèi)的做法也并非一成不變。實(shí)踐中，委托雙方通過協(xié)商以“包干”方式將海運(yùn)費(fèi)和碼頭作業(yè)費(fèi)合二為一，在雙方簽訂長(zhǎng)期服務(wù)合同時(shí)較為常見。
可以通過合同在買賣雙方之間共享或轉(zhuǎn)讓。
中國的出口貿(mào)易合同大多采用FOB(船上交貨)。如果FOB貿(mào)易條款沒有扭曲，合同中也沒有特別約定，則中國出口商應(yīng)承擔(dān)銷售合同項(xiàng)下的碼頭作業(yè)費(fèi)。國際商會(huì)的國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則有四個(gè)較新的版本。
FOB貿(mào)易術(shù)語規(guī)定了國際貿(mào)易中買賣雙方各自的權(quán)利和義務(wù)、相關(guān)費(fèi)用以及貨物滅失和損壞的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)。總的原則是以船舷劃分貨物(2010版改為“貨物裝船”為界):貨物越過船舷(或裝船)前的費(fèi)用由賣方承擔(dān)，貨物越過船舷(或裝船)后的費(fèi)用由買方承擔(dān)。就我國啟運(yùn)港產(chǎn)生的碼頭作業(yè)費(fèi)而言，顯然屬于貨物越過船舷(或裝船)前的費(fèi)用，因此應(yīng)由FOB賣方承擔(dān)。
另外，班輪承運(yùn)人向FOB買方收取的運(yùn)費(fèi)只是海運(yùn)費(fèi)，并不包括碼頭作業(yè)費(fèi)；要求班輪公司提前報(bào)運(yùn)費(fèi)，海運(yùn)費(fèi)、碼頭作業(yè)費(fèi)等附加費(fèi)也按要求單獨(dú)報(bào)，所以不會(huì)出現(xiàn)承運(yùn)人重復(fù)收費(fèi)的問題。在實(shí)踐中，買賣雙方可以選擇使用不同的貿(mào)易術(shù)語，因此相關(guān)費(fèi)用的分?jǐn)傇瓌t也會(huì)發(fā)生變化。例如,《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》建議當(dāng)事人在集裝箱貨物的情況下使用FCA(自由承運(yùn)人)。在FCA條款下，賣方只要將貨物交付給承運(yùn)人，就應(yīng)完成對(duì)買方的交貨義務(wù)，在裝運(yùn)港發(fā)生的碼頭作業(yè)費(fèi)用自然應(yīng)由買方承擔(dān)。簡(jiǎn)而言之，碼頭運(yùn)營(yíng)費(fèi)可以通過貿(mào)易合同的約定，在買賣雙方之間進(jìn)行分?jǐn)偦蜣D(zhuǎn)讓。
規(guī)范碼頭作業(yè)費(fèi)的原則——堅(jiān)持貨方利益平衡。
航運(yùn)和貿(mào)易是相互依存的，貨物利益平衡是處理貨物關(guān)系的重要原則之一。單純認(rèn)為“外貿(mào)利益”大于“航運(yùn)利益”是解決不了問題的。就碼頭作業(yè)費(fèi)而言，一方面不宜否定承運(yùn)人單獨(dú)收取碼頭作業(yè)費(fèi)的國際商業(yè)慣例，這是世界上大多數(shù)國家的法律所認(rèn)可的；另一方面，也要完善機(jī)制，監(jiān)督運(yùn)營(yíng)商收取碼頭作業(yè)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的合理性。根據(jù)歐盟的調(diào)查，碼頭作業(yè)費(fèi)的數(shù)額是可以商量的，但同時(shí)也謹(jǐn)慎地指出，“至少大貨主和承運(yùn)人之間是這樣的”；在一些小托運(yùn)人和班輪承運(yùn)人之間，碼頭作業(yè)費(fèi)幾乎沒有談判的余地。經(jīng)濟(jì)學(xué)告訴我們，貨主支付的碼頭作業(yè)費(fèi)不會(huì)是固定損失，因?yàn)樗娜炕虿糠謺?huì)通過貨價(jià)或特別協(xié)議轉(zhuǎn)移給國外買家。但如果中國港口的碼頭作業(yè)費(fèi)高于其他國家，勢(shì)必影響中國外貿(mào)的國際競(jìng)爭(zhēng)力。
用好反壟斷和反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法武器。
中國競(jìng)爭(zhēng)政策的基礎(chǔ)地位正在逐步確立，應(yīng)充分運(yùn)用反壟斷和反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的法律武器治理國際航運(yùn)市場(chǎng)。國際航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)從班輪公會(huì)時(shí)代進(jìn)入航運(yùn)聯(lián)盟時(shí)代，對(duì)當(dāng)前三大航運(yùn)聯(lián)盟(2M、遠(yuǎn)洋和海運(yùn))的監(jiān)管是國際治理的重點(diǎn)。因此，應(yīng)密切關(guān)注聯(lián)盟成員之間在收取終端運(yùn)營(yíng)費(fèi)方面是否存在“默契”的合作行為，是否存在濫用共同市場(chǎng)支配地位等各種隱形壟斷。根據(jù)中國的經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)符合中國整體利益、不違反國際法律原則、促進(jìn)國際航運(yùn)市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)代法律監(jiān)管規(guī)則。
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